ЗАЗ 968м (ZAZ 968m) , 1971, отзыв

2013-08-23   Автор: Клим 2255 0 Оценка отзыва: Год выпуска: 1971 Объем двигателя:

Средняя оценка 4

Технические характеристики

Отзыв владельца

Поведаю я Вам историю, которая произошла в моём далёком детстве. Автомобилем, о котором пойдёт речь, я на самом деле не управлял (по достаточно банальной причине: до педалей не дотягивался), но в памяти моей он оставил неизгладимые впечатления. А моего отца убедил в том, что Запорожец — это не автомобиль, это танк. Просто маленький и доступный.

С чего начать? В общем, как известно, Союз в 1991 году лопнул — и начались болезненные процессы перехода на рыночную экономику. В результате – бешеная инфляция со всеми вытекающими и канувший в Лету Сбербанк СССР. Как раз в этот период (году в 92м), мои родители «созрели» для покупки своего авто. Вариантов за деньги, накопленные двумя «бюджетниками», было немного. Точнее, 4:

- Москвич 400. Сейчас за ТЕ деньги купили бы не раздумывая, но тогда о коллекционной ценности этой машины никто не думал. А конструкция родом из 30-х для езды на каждый день как-то не вдохновляла…

- ГАЗ 20 «Победа». То же, что предыдущий вариант. С той только разницей, что если целый Москвич ещё можно было найти, то Победы за эти деньги были в не просто плачевном, а весьма плачевном состоянии. Да и расход топлива (очереди за бензином — нормальное явление) не вдохновлял.

- Москвич 403/407. Хорошая машина, по меркам предыдущих двух — современная (понимаю, звучит как бред, но на тот момент рассуждали именно так), но намного дороже.

- ЗАЗ 966/968м. Остановились именно на нём по нескольким причинам. Во-первых, завод Коммунар находился в 200 километрах. То есть понятие «дефицит запчастей» отсутствовало. Во-вторых, год выпуска некоторых экземпляров радовал в сравнении с предыдущими тремя вариантами. В- третьих, ремонт этих агрегатов не слишком затейливой конструкции был изучен моим крёстным (счастливым владельцем «эмки») и, по его словам, ничего сложного собой не представлял.

И начались смотрины…

Говорят, у детей память засорена меньше, чем у взрослых – поэтому запоминают они всё в таких подробностях, на которые люди взрослее вообще внимания не обращают. Похоже на правду: помню как сегодня.

Подходим к ларьку (лет 10 уже как его нет…): Вы Запорожец продаёте? В ответ на эти слова открывается дверь, и щупленький парень в потёртой кожанке ведёт нас к своему авто. Светло серый 966М непонятного года, движок — «тридцатка» (в среде владельцев ЗАЗ «тридцатка», «двадцать пятка» и «сороковка» — это классификация двигателей по мощности. Были ещё «сорокапятка», и даже «пятидесятка», но последняя не котировалась из-за того, что потребляла дорогой АИ-93 (остальные – «семьдесят шестой», который массово сливали водители ЗИЛов)), тонировка задних окон, ужасно зас….й салон, а в багажнике (который спереди) – огромный аккумулятор от грузовика. По словам владельца, отсутствие багажника (запаска, АКБ и комплект инструмента «съели» его полностью) компенсировалось, во-первых, пуском в любой мороз (ёмкость батареи — будь здоров), а во-вторых, загрузкой передней оси — то есть на скользкой дороге управляемость была надёжней. Но! Латанный-перелатанный, крашенный веником, наверное, кузов, «лоскутная» тонировка… плюс салон — у моего деда в худшие годы свинарник чище был. Ну нафиг. Не наш вариант.

Второй — «почти свежак» 968мМ, но с той же «тридцаткой» и ручным управлением. Двигатель явно троит, салон не чище, чем в первом, разве что кузов целее… плюс — ручное управление. Как отец ни пытался, даже 100 метров проехать на этой машине нормально не удалось.

Третий. Самый лохматый год рождения — 1971й. Свежий белый цвет (не белоснежный, а чуть-чуть сероватый, кажется, в оригинале название Белая Ночь), чистенький салон: ярко-бордовый дермантин сидений как новый, только пыли много… более того, предыдущие хозяева даже крышку бардачка приделали – самодельную, естественно, но тем не менее. Движок – «сороковка», и работает при этом так, что в пробег 27000км на двадцатидвухлетней машине начинаешь верить. Минус — машина 7 лет стояла в гараже, поэтому ни аккумулятора (завелись с «кривого стартера»), ни талончика ТО, ни реле поворотников (куда оно делось – недоумевал сам продавец); а в качестве «бонуса» — ржавое днище с дырками в порогах размером с ладонь, оплётка руля из разноцветных изолированных проводов (надо сказать, весьма аккуратно сделанный и полезный девайс, учитывая толщину и фрикционные свойства запорожского руля), круглое зеркало на водительской двери (a-la Sweet 60«s), и… идеально сохранившаяся пара родных, диагональных шин.

Что сказать, через 3 дня машина была нашей. Талончик о прохождении ТО взяли позапрошлогодний у соседа (ГАИ тогда за них не гоняло, да и штрафы были копеечные), правда, гнать её по городу в отсутствие сигнала поворотов — даже при отсутствии движения — удовольствие сомнительное. Реле поворотов купили в первое же воскресенье на рынке (стоило смешных денег: если зарплата у отца тогда составляла по курсу где-то 8 долларов, то оно стоило, наверное, 8 центов), в ближайшем автомагазине купили набор лампочек, ремкомплект тормозных цилиндров, тормозуху, аккумулятор, установили всё это – и поехали на пикник. Вопрос с музыкой решался просто. Как известно, бортовая сеть большинства машин работает на постоянном токе 12V. По счастливому совпадению, на такой же ток, только от батареек, был рассчитан имевшийся в наличии двухкассетный магнитофон Goldstar, а к заднему стеклу Запика были выведены два провода непонятного назначения. С помощью лампочки удалось установить, что ток на них подаётся, когда в замке зажигания есть ключ. Так вот, эти самые 2 проводка соединялись с клеммами под батарейки в магнитофоне – и всё, едем с музыкой! К тому же, 2 реверсивные деки + радио – это почти СD-чейнджер на 4 диска… правда, функцию пульта исполнял задний пассажир. Почему не поставить нормальную магнитолу? Да потому что нормальная магнитола, даже б/у, стоила тогда минимум 40-50 долларов — и то, если повезёт. Плюс динамики. При цене машины в 200 с небольшим долларов – это уже чересчур. К тому же Голдстар закрывался симпатичным ковриком, а магнитолу выдрали бы с корнем, ну а легкосъёмные и со съёмными передними панельками… стоили тогда дороже самого Запика (вернее, Жорика – так его отец называл).

Что помнится из ходовых качеств машины до ремонта – это свойственная всем Запорожцам энергоёмкость и прыгучесть подвески, довольно резвый в городском диапазоне скоростей тяговитый низкооборотный двигатель, потрясающая проходимость, отсутствие проблем с перегревом («уши» на задних крыльях с ролью воздухозаборников справлялись лучше, чем решёточки на 968мМ), а ещё — никакие после дедушкиных Жигулей тормоза, лёгкий руль, очень смешная напольно-подвесная педаль газа (я даже затрудняюсь сказать, на что она похожа — это действительно лучше один раз увидеть), провисающие двери, которые закрывались с огромным трудом и «неправильная» схема переключения передач (как на некоторых «Волгах»: первая — влево и на себя, вторая — от себя, третья – правее на себя, четвёртая – от себя, а задняя – там же, где у Таврии и Москвича, и где у всех нормальных машин пятая) с разболтанным механизмом (учитывая, что коробка находилась под пятой точкой задних пассажиров, прикиньте длину тяжек)… короче, с пикника вернулись с ветерком (машина без особых усилий разгонялась до сотни) и чудом. Потому как на следующий день отец прямо с работы погнал машину к мастерам. Те застропили кузов, подняли его на талях, ударили разок кувалдочкой по передней подвеске (она собрана на неком подобии подрамника) – а та и отпала. Так у папы появились первые седые волосы…

Ремонт длился около месяца, делали медленно, но с душой. Переварили пороги, днище, покрасили низ (днище, пороги; выше порогов краска была как новая), отрегулировали двери (закрывать стало легче, но без специальных навыков всё равно никуда), поменяли копеечные втулочки в рулевом и приводе коробки (люфты исчезли, звуки — тоже), поменяли масло в двигателе (залили дизельное)… весь объём работ я, конечно, не вспомню. Но помню, что боковые «бумеранги» хромированных бамперов были выкрашены в чёрный цвет, а на рычаг КП и подрулевые рычажки были одеты аккуратные пластмассовые трубочки в цвет кузова — получилось очень стильно. Инспектор МРЭО был очарован и машина ТО прошла…

Надо сказать, дизайн «ушастого» вообще довольно удачный. Машина, которая выпускалась с середины шестидесятых, и сегодня способна радовать глаз. Хотя чаще повышать настроение =) Качество как для совка на высоте. Дермантин салона выглядел, носился и ощущался лучше, чем «кожа» на многих бюджетных иномарках нашего времени; кузов (за исключением ржи) был в прекрасном состоянии, не скрипел, спокойно терпел нагрузку больше веса машины (до тонны точно доходило), вот только ремней безопасности не было. Вместо них в дверях стояли заглушки из пластмассы, напоминавшей пробки от Советского шампанского.

Проходимость(это слово применительно к Жорику- только с большой буквы)-наверное, самая высокая среди массовых советских моноприводников. Знакомый при нас на своём 966 ещё и переплывал(!) промоину: плоское днище и самопальная защита генератора позволяют «ушастым» неплохо глиссировать. Проблемы перегрева движка не было вообще! Во-первых, уши «нагнетают» на скорости воздух в моторный отсек, а во-вторых, на панели задка, между фонарями и номерным знаком стоят малозаметные решёточки. С отводом тепла они справляются замечательно.

Что доставляло проблемы — так это электрика. Поскольку аккумулятор у Запорожцев в багажнике (то есть спереди), а генератор и большая часть электробарахла – под капотом (то бишь, сзади), то под резиновым поликом салона тянется жгут заизолированных проводов. То ли от перепада температур, то ли от возраста, но пару раз он горел (то есть тлела изоляция). В этом случае оставалось одно: заглушить двигатель, выключить «массу», и, разобрав салон (благо, это дело 5-10 минут), обработать провода изолентой в местах повреждения заводской изоляции. После чего включаем «массу»… не дымит? – собираем салон и поехали! Позже жгут поменяли и проблема исчезла.

Что радовало в машине непосредственного владельца — отца (кроме проходимости и неприхотливости) — так это простор в ногах водителя (в Жигулях с ростом 187 не айс, знаете ли), и возможность всё починить самому. Причём часто не просто починить, а улучшить. Так что Запик — это ещё и средство технического самовыражения.

Про акустический комфорт писать не буду — смешно: даже с дополнительной шумоизоляцией магнитофон едва перекрикивал двигатель на высоких оборотах. Зато на пикнике или в городе громкости хватало)).

Управляемость — это песня. Но сезонная. То есть летом – весёлая, а зимой… а зимой – опасная. Передок лёгкий, руль можно вращать одной рукой и без видимых усилий, но момент потери надёжного сцепления с дорогой «нащупать» нереально.

Печка. Печка бензиновая. Гудит, как газотурбинный двигатель. Зато абсолютно автономная: не надо никакого Webasto, не надо ждать, пока прогреется движок. Его вообще можно не запускать. Греет печка зверски, позже, на гораздо более новой «эмке», было далеко не так тепло.

Курьёзы. Их хватало. Причём при соответствующем маркетинге их можно было сделать «визитной карточкой» машин. Ну, к примеру, манетка «подсоса» располагалась… на центральном тоннеле, возле ручного тормоза! Почти там же, где у Сааба замок зажигания. Или пепельница полукруглой формы: в «рабочем состоянии» она была повёрнута круглой гранью в салон, а в «походном» присутствие прибора выдавал лишь маленький зазор между её корпусом и передней панелью. Никаких ручек, выемок, «язычков». Надавил справа – и она, повернувшись вокруг своей оси, снова готова принять порцию табачного пепла… Кстати, панель приборов была старого образца, в стиле первых «москвичей — 412»: тогда голый металл считали убожеством, теперь — стилем!

А запах! Этот «букет» неистребимых химических ароматов, присущий только продукции «Коммунара»… менялись кузова, панели, салоны – а он оставался! Какая там кожа Connoly! Никакой «американский орех» так не пахнет. Так вообще не пахнет ни в одной другой машине!

Уже к 1973 году выпуск модели 968м пошёл на убыль: её постепенно замещала 968мА. Знаете, почему? — 968м перестал удовлетворять европейским требованиям по безопасности! Машина, осмеянная у себя на родине, на Западе пользовалась популярностью, которой позавидовали бы все современные модели ВАЗ вместе взятые! С форсированным под хороший бензин двигателем, модифицированной и не такой шумной печкой, двухцветной окраской и улучшенной отделкой салона (и ремнями безопасности), Запорожцы пользовались устойчивым спросом от холодной Финляндии до знойной Греции. Даже в избалованной Германии (западной) в лучшие годы ежегодно продавалось до двух с половиной тысяч машин!

Но ничто не вечно. И осенью 95го года машину продали. Кстати, мужик ездит на Жорике до сих пор, хотя давно купил Ланос. Говорит, для рыбака лучше машины не придумаешь.

А мне кажется, что если бы не предрассудки номенклатурно-развращённого испорченного совком общества, то Запорожец мог бы стать нашей, советской иконой. Такой, как Мини у англичан, VW Kafer и Трабант — у немцев, Renault 4 у французов и кургузая Шкода-1000 у чехов. И если сравнить с тем же «жуком» наш «горбатый», то 968м… чёрт возьми – это же наш Порше-356! Говорите, а где динамика? – а там же, где у 356го проходимость. Где отточенные драйверские характеристики? – да там же, где у Порша возможность взять на борт тонну (не будем уточнять чего: чего угодно). Вы вспомните провинциальные дороги эпохи застоя – и попробуйте представить на них 356й… и всё сразу встанет на свои места. И не знаю, как Вы, а я начинаю испытывать гордость. Есть повод…

Оставить коментарий:

Комментарии и оценки