Lotus Еvora (Лотус Эвора) 3.5, 2010, отзыв

Всем привет.

Оставлю небольшой отзыв о моем тест-драйве.

Купе Lotus Evora, оно же Project Eagle («Проект Орел»), сделано по каноническому рецепту: пространственная рама из алюминиевых профилей, стеклопластиковая «скорлупа», классические двухрычажные подвески с однотрубными амортизаторами Bilstein и пружинами Eibach, поперечно расположенный в пределах колесной базы силовой агрегат и, конечно же, задний привод. Жесткость на кручение у кузова, усиленного двумя стальными элементами, «шпангоутом» дуги безопасности и жестко пристыкованным модулем-подрамником задней подвески, — 26000 Нм/град. Но по нынешним меркам это далеко не рекорд, например у Porsche 911 Turbo она составляет 34000 Нм/град. Cамое существенное отличие от модели Elise в том, что Lotus Evora гораздо крупнее: на полметра с лишком длиннее, на 13 см шире и на десять — выше. По габаритам — малость приплюснутый Porsche Cayman.

А внешне — Ferrari! Те же пропорции, тот же профиль. Из родовых признаков остались лишь две большие «отдушины» в переднем обтекателе: багажника спереди, как и у Элиза, англичане не предусмотрели, отдав большую часть пространства между лонжеронами наклоненному радиатору. А что до сходства с Ferrari, то и нынешний президент компании Дэни Баар, и директор спортивного отделения Клаудио Берро раньше работали в Ferrari...

Взгляд притягивает не стандартный инструментарий приборной панели, а семидюймовый дисплей «развлекательного комплекса» Alpine: навигационная карта, изображение с камеры заднего вида… А на спицах баранки — кнопки круиз-контроля. Есть даже гидроусилитель руля и — не поверите! — система стабилизации. На Лотусе!

Неудивительно, что алюминиево-пластиковый Lotus Evora весит столько же, сколько и Cayman S со стальным кузовом, — 1350 кг. А с опционным задним диваном, места на котором — только для одержимых подростков, Evora еще на 30 кг тяжелее.

За сиденьями — тойотовская атмосферная «шестерка» объемом 3,5 литра; таким же двигателем оснащаются Camry и Lexus RX 350. Мотористы Лотуса лишь поставили ему правильный голос за счет более «свободной» выпускной системы и слегка вправили «мозги», повысив на 200 об/мин обороты максимальной мощности, которая теперь составляет не 277, а 280 л.с. В паре с мотором — шестиступенчатая «механика» Getrag.

Вид через амбразуру заднего окна — ни к черту. Но спасают огромные боковые «лопухи» — спасибо новым европейским требованиям к обзорности.

Тронулся я легко, а привыкать пришлось лишь к тесному и сильно смещенному вправо педальному узлу. По этому поводу Кэрролл Смит, автор гоночной библии «Tune to win», еще тридцать лет назад написал, что автомобили Lotus рассчитаны на управление в ботинках не больше тридцать девятого размера, поскольку именно такие носит Колин Чэпмен. Моя нога лишь немногим больше — сорок первый, — так что особых неудобств не было. Свыкся и с сильным изгибом левой ноги в коленном суставе — крохотная площадка для отдыха, опять-таки по традиции, задрана чересчур высоко.

Разгон «в пол» — не ураган, а порывы. И все из-за «длинных» передач — «вторая» упирается в ограничитель (6800 об/мин) аж на 110 км/ч! Не добавляет огня и длинноходный рычаг коробки, хотя на Лотусе применен тросовый привод. Так что в паспортные пять секунд до сотни мне верится с трудом: куда более динамичный в ощущениях Porsche Cayman S берет этот барьер за 5,1 с.

Четырехпоршневые суппорты AP Racing, огромные 350-миллиметровые перфорированные диски спереди (сзади — 332 мм) — и просто аптекарская точность замедления.

Lotus Evora решительно прыгает в поворот — и сразу упирается в асфальт всеми четырьмя «лапами» без намеков на скольжение.

Проверять эффективность системы стабилизации Bosch на узком серпантине в мои планы не входило. Я сбавил темп — и удостоверился, что автомобиль вполне благородно сглатывает неровности среднего калибра. Приемлем и акустический комфорт: шины не заглушают звонкую песнь мотора.