Lotus Еxige (Лотус Эксидже) 1.8, 2009, отзыв

Как выбор пал на «Лотус»?

Жена, будучи спортсменкой (МС, гимнастка), лет с 20 стала заглядываться на автоспорт. Сначала трансляции «Формулы-1», затем сезон в картинговой школе под руководством Юрия Орлова, год соревнований на прокатных картах, 2 года в клубных соревнованиях на 15-сильной «Хонде», уроки экстремального вождения Антона Захарова и Михаила Горбачева, ралли-спринты, затем приехала в Мячково на своей Мазде 3 Спорт и после нескольких трек-дней решила, что ей нужна машина, способная выходить из 2 минут :-).

Т.к. машина была нужна почти исключительно для автодрома и, может быть, редких прострелов по городу на выходных, выбор встал между спортивным «корчем», изготовленным из серийной машины и заводским спорткаром, которых при ближайшем рассмотрении на рынке почти не нашлось. Всеобщая погоня за универсальностью приводит к появлению этаких авосек на колесах с мощными моторами, набитых центнерами электроники, более подходящей по «полезности» функций для китайской магнитолы «1400 Watt MegaPower», чем для спортивного автомобиля.

Отпали почти все кандидаты, но и подготовленный спорткар (взятый из какой-либо кольцевой серии) на тот момент показался слишком хардкорным вариантом для любительского применения. Итоговый выбор стоял между «Лотусом» и Рено Клио RS 3, которую сразу после приобретения предполагалось радикально облегчить, разобрав салон, снабдить спортивной резиной и выполнить ряд других подготовительных для трека работ. «Лотус» подкупил фаном, который исходит от всего – от внешности, от спартанского салона, конструкции, управляемости, динамики и далее по списку. В итоге жена, не имеющая другого опыта управления заднеприводной машиной, кроме карта и ВАЗ-2105 в автошколе, остановила свой выбор на «Лотусе».

Изначально ориентировались на вариант с атмосферным двигателем 189 л.с., чтобы попадать в младший класс «Атмосферный» любительского кубка Maxpowercars, но интересных вариантов не подвернулось и выбор пал на наддувный Эксидж.

Разница купе Эксидж с родстером Элиз, по большому счету, в намертво прикрученной жесткой крыше (можно и снять, открутив несколько винтов) да в компоновке моторного отсека. Из-за того, что интеркулер установлен за подголовниками сидений, видимости назад во внутрисалонное зеркало нет вообще (непонятно, зачем оно приклеено на лобовое стекло – разве что поправлять макияж в перерывах между заездами).

Своеобразна посадка с перешагиванием широченного порога и попаданием в кресло, установленное прямо на полу, – впрочем, для жены необходимость поднимать ногу выше головы для того, чтобы сесть – это скорее привычный образ жизни, привитый годами тренировок. :-) Она с ростом 174 см помещается в машине идеально, да и ее лайтвес вполне гармонирует с идеологией Колина Чапмена, чего не могу сказать о себе. Мои 196 см и 102 кг живого веса втискиваются в автомобильчик не без труда, а потом распирают его изнутри, особенно по вертикали – если надет шлем для заездов по треку, мой позвоночник сгибается как минимум в 3 местах, часть тела, одетая в джинсы, сидит при этом не в сиденьи, а на нем – на валиках боковой поддержки :-). Но, как говорится, Вы этого хотели :-).

Процесс выхода из машины не менее впечатляющ – впрочем, в летней одежде он мне дается даже легче – ноги описывают дугу на уровне глаз, упираюсь руками в люк, рывок – и я вылетаю наружу как из башни горящего танка. Жена проделывает обе процедуры гораздо гармоничнее, но она, в отличие от меня, способна элегантно садиться на шпагат как при посадке в автомобиль, так и при выходе из оного. :-)

Салон почти идеален для спорткара – всё, что нужно, есть и при этом ничего лишнего. На ходу пластиковый кузов скрипит и громыхает, сквозь невидимые щели слышны все звуки улицы (но вода и пыль в салон чудесным образом не проникают), звон раскручивающегося до 8000 об. двигателя прямо за спиной, динамика 4.3 секунды до 100 км/ч – что еще нужно для абсолютного автомобильного счастья?! Пожалуй, нужна еще острая управляемость и чёткая, бескомпромиссно отточенная работа подвески – и всё это Лотус дает, а на изнеженного современными диванами на колесах водителя просто-таки обрушивает оглушающим и освежающим водопадом.

Автомобиль идеально подходит для трека, но довольно строг в управлении. На Эксидже 2007 года имеется traction control, но эффективно работает он практически только на городских скоростях порядка 60 км/ч, не позволяя автомобилю развернуться, если резко нажать на газ в повороте на мокрой дороге. Ошибки в дозировке газа на сухом асфальте и высоких скоростях противобуксовочная система «не ловит». Ну а уж такую ошибку как резкий сброс газа на входе в поворот могла бы поймать только полноценная система стабилизации – в случае Лотуса эта ошибка становится причиной 90% разворотов на треке. Небольшая инерция среднемоторного автомобиля позволяет остаться на дороге при развороте в половине случаев, еще 40% — это сход с асфальта задней оси, полностью с дороги автомобиль вылетал при развороте всего 1 или 2 раза, так что к ошибкам пилота автомобиль по-своему гуманен.

Впрочем, небольшие ошибки очень легко корректируются – автомобиль может провалиться в небольшой занос, который отлично контролируется, при этом автомобиль четко реагирует на превентивные действия, позволяя даже весьма резкое руление – Макс Травин, демонстрируя навыки управления формулой, в медленных поворотах буквально забрасывает Эксидж в вираж, заранее обратным движением руля обрывая еще только предстоящий импульс кормы к скольжению и направляя автомобиль по идеальной траектории. Жаль, время с ним за рулем не отсеклось – было бы интересно сравнить с результатами остальных «Лотусоводов» Мячково.

Как ни странно, ни атмосферные, ни надувные «Лотусы» выдающихся результатов пока в Мячково не демонстрируют, лучшее достижение в районе 1.56** и это при том, что уже с завода машины укомплектованы полусликами Advan A048, Эксиджи – трековой спорт-подвеской, а самые мощные 240- и 260-сильные машины еще и самоблокирующимся дифференциалом (для остальных доступен в виде опции). Возможно, автомобили просто сложнее в управлении по сравнению с мощными 300-сильными и более «гражданскими» БМВ, Порше и т.д. и требуют более высокой квалификации от пилота, которую нам еще предстоит приобрести. Потенциал двигателя «Лотуса» также не слишком впечатляет по сравнению с другими гражданскими спорткарами современности – у нашего 221 л.с. и всего лишь 215 Н.м. крутящий момент, что очень немного для наддувного автомобиля (скажем, у Рено Клио RS с атмосферным двигателем 2 л момент точно такой же).

При весе «по паспорту» 950 кг это не так уж много (к тому же вряд ли завод указывает в брошюре вес авто в максимальной комплектации – с кондиционером и другими благами цивилизации). Тем не менее, эмоции, которые дарит автомобиль, удовольствие от вождения, четкость реакций автомобиля на управляющие действия ставят современные «Лотусы» на недостижимую высоту для гражданских спорткаров. Сравнение выдерживают только автомобили, подобные Катерхэм (тот же Лотус), Ариэль Атом, а также другие английские же спорткары, сохраняющие традиции гоночных автомобилей прошлого и с успехом впитывающие достижения автоспорта нынешнего.

Даже Порше 911, имеющий не меньшие традиции, в последних поколениях 996 и 997 по сравнению с Лотусом воспринимается разновидностью того самого дивана на колесах. Конечно, 911 более универсален, это спорткар на каждый день, который способен при этом ездить очень быстро по треку, а в полноприводном варианте еще и всепогодный, но… очарования и эмоциональности спартанской простоты «Лотуса» ему уже не достичь, по крайней мере в гражданских версиях – даже GT3 RS кажется в сравнении с Эксиджем безнадежно буржуазным.