Nissan Stagea (Ниссан Стагеа) 2.0, 1999, отзыв

2013-09-24   Автор: Николай 1731 0 Оценка отзыва: Год выпуска: 1999 Объем двигателя: 2.0

Средняя оценка 3.2

Технические характеристики

Отзыв владельца

Я приветствую Вас на странице своего отзыва. Речь в этом отзыве пойдёт о машине, которая доставила мне не мало хлопот и в тоже время очень нравилась мне и моей семье.

Итак, Nissan Stagea 1999 года выпуска в комплектации 20X. Комплектация 20X подразумевает:

• бензиновый 2-х литровый 6-и цилиндровый двигатель мощностью 155 л/с с рядным     расположением цилиндров. Модель двигателя RB20DE NEO. Обозначение NEO (расшифровывается как New Ecological Oriented) в модели двигателя не имеет ничего общего с системой непосредственного впрыска топлива, которая обозначается как Di (Direct injection). Мне часто приходилось слышать и читать на форуме о том, какой это проблематичный двигатель именно из-за аббревиатуры NEO :-). Не видитесь на поводу у обывателя, учите мат. часть;

• автоматическую трансмиссию, а именно режимный 4-х ступенчатый автомат;

• привод на задние колёса;

• супер-салон;

• две подушки безопасности и антиблокировочную систему тормозов;

• литые алюминиевые диски. Стандартный размер дисков следующий: монтажный диаметр диска (D) 15 дюймов; ширина обода (B) 6.5 дюймов; конструкция закраин диска J; количество крепёжных отверстий 5; диаметр, на котором расположены крепёжные отверстия (PCD) 114.3 мм; вылет (ET) 40 мм; диаметр центрально отверстия (DIA) 66.1 мм. Стандартный размер шин 205/60 R15. Я устанавливал литые диски D16 B7 J PCD5х114.3 ET35 DIA73.1 с резиной 205/55 R16. Где в Иркутске купить проставочные кольца с внутренним диаметром 66.1 мм и внешним диаметром 73.1 мм, я не знаю. Если вы знаете, где их можно приобрести подскажите, буду признателен.


На момент покупки, а было это в апреле 2008 года, автомобилю было уже 9 лет, и я стал его третьим хозяином в России. Три года эксплуатации в России были видны невооружённым глазом. Трещина на стекле правой фары ближнего света. Капот, усеянный сколами от камней и разбитое лобовое стекло с "паутиной" на четверть его площади. Переднему и заднему бамперу тоже досталось. Дверь задка снизу пестрела мелкими вмятинами. Хромированные вставки молдингов по обеим сторонам кузова потрескались и местами их покрытие слезло.

В салоне грязь, прожоги от сигарет на водительском сидении и обивке водительской двери. Позже, когда делал химчистку салона, выяснилось что прожоги есть и на ковровом покрытие пола. Шторки багажного отделения не было, а декоративная накладка заднего амортизатора была сломана в месте крепления шторки, что свидетельствовало о том, что шторку попросту вырвали.
Диагностика на СТО показала хорошее состояние двигателя и трансмиссии. Состояние задней подвески нареканий не вызывало чего нельзя было сказать о состоянии передней подвески, она требовала ремонта. Также я обратил внимание на то, что внешний корпус банки глушителя прогнил в двух мессах.
Из положительного ещё было и то, что железо было не битое.
Понимая, что основное при выборе автомобиля это состояние двигателя, трансмиссии и кузова и закрывая глаза на всё остальное, я решился-таки купить этот автомобиль.

Началась ежедневная эксплуатация и постепенное приведение автомобиля в надлежащий вид.

В период подготовки к прохождению государственного технического осмотра были заменены передние амортизаторы, которые подошли от Nissan Laurel в 35-ом кузове. Это были масляные амортизаторы Kayaba по цене две с половиной тысячи рублей за штуку (по ходу текста я буду указывать стоимость оказанных мне услуг и цены на зап. части только в том случае если вспомню, сколько это стоило). "Kayaba" рекомендует устанавливать на Stagea спортивные амортизаторы New SR Special, но я посчитал, что для двухлитровой Stagea дорогая спортивная подвеска, ни к чему. Кроме того были заменены наконечники рулевых тяг, так как с обеих сторон пыльники наконечников были рваные.

Заменил лобовое стекло. Его замена с учётом стоимости стекла обошлась мне в пять с половиной тысяч рублей.
Стекло фары ближнего света оказалось съёмным. Оно крепится саморезами к корпусу блок-фары и поэтому есть возможность изготовить его по образцу. Но как выяснилось, стоимость контрактной фары с учётом доставки была немногим больше стоимости ремонта.
Контрактная фара мне обошлась в три с половиной тысячи рублей. Самостоятельная замена блок-фары большого труда не составила и после регулировки света фар на СТО, техосмотр был успешно пройден.

Спустя некоторое время передняя подвеска опять потребовала к себе внимания. Застучала правая шаровая опора. В оригинальном исполнении шаровая опора идёт в сборе с поперечным рычагом. Стоимость такого комплекта оценивалась в одиннадцать тысяч рублей. Платить такие деньги за комплект у меня желания не было.

"Шаровые" подобрали на рынке автозапчастей по образцу и подобию оригинальной. А пока я бегал по рынку, на СТО по моей просьбе поменяли всё, что в ближайшее время потребовалось бы заменить. Таким образом, были заменены линки стабилизатора поперечной устойчивости, правая рулевая тяга и сайлентблоки продольных рычагов.
По моему возвращению шаровые опоры были опресованы в рычаги, и подвеска была собрана.

На этой же СТО мне подтянули рулевую рейку, после чего практически пропал глухой стук при вращении рулевого колеса на незаведённой машине.
Последующая эксплуатация автомобиля до момента продажи прошла без единого стука в подвеске.
Вообще о работе подвески хочется сказать следующее. Подвеска в меру жёсткая, автомобиль не раскачивает и в поворотах не кренится, но при этом она довольно чувствительна к состоянию дорожного покрытия.
Особенно хочется отметить энергоёмкость задней многорычажной подвески. Я всегда ловил себя на мысли, что было бы неплохо иметь такую же подвеску и спереди :-).

К работам в салоне я подготовился заранее. На авторазборке был найден донор, с которого мне сняли обшивку водительской двери и декоративную накладку заднего амортизатора. Шторку в багажник я купил контрактную за две с половиной тысячи рублей. Были заказаны оригинальные пистоны для внешнего крепления деталей салона. Такие пистоны имеют определённую фактуру и цвет. Остальной крепёж приобретался на месте. Кроме того был приобретён уплотнительный материал на основе ткани "Маделин".

Возможность вплотную заняться салоном у меня появилась только с наступлением тепла. Из салона автомобиля были демонтированы сидения, снята обшивка дверей, багажника и потолка. Ковровое покрытие пола без снятия торпедо демонтировать не представлялось возможным. Поэтому я принял решение разрезать ковёр в районе селектора АКПП и в районе воздуховода отопителя ног переднего пассажира.
Химчистку ворсовых поверхностей деталей салона, потолка, сидений и коврового покрытия пола я делал при помощи химии Kärcher RM760 и моющего пылесоса Kärcher SE 3001 с насадкой для влажной уборки мягкой мебели. Результат химчистки превзошёл все мои ожидания!

После сушки коврового покрытия пола на открытом воздухе я приступил к его косметическому ремонту. Решение о ремонте я принял на основе того, что купить и привезти новое ковровое покрытие очень дорого, а фирмы, занимающиеся перетяжкой салонов, шьют полы из "кусков". Т.е. целостности и формы оригинального покрытия они не смогли бы добиться. Да и выбор материалов на водонепроницаемой основе был более чем скромен.

Основа оригинального коврового покрытия это полиэтилен, поэтому мне понадобился клей, позволяющий работать с полиэтиленом. В местах прожогов ворс был удален до основания. Затем на подложку в местах очищенных от ворса были наклеены небольшие по размеру (не более 10 – 15 мм в диаметре) заплаты. Заплаты вырезались из обрезков, которые остались, после снятия коврового покрытия пола. И в завершение ворс в местах ремонта был выровнен по высоте лезвием бритвы и расчёсан металлической щёткой.
Также во время ремонта коврового покрытия пола в область правой ноги водителя я нашил накладку из плотного материала, так как ворс в этом месте был вышаркан практически до основания.
Постелить ковровое покрытие на место так, чтобы оно по-прежнему плотно прилегало к центральному тоннелю, оказалось просто. Шнур, блочки, щипцы для установки блочек и у меня получилась шнуровка подобная шнуровке на ботинках.

Водительское сидение я отдал на перетяжку. Материал был взят со спинок заднего сидения донора.
Сборка салона осуществлялась с проклейкой мест, где пластиковые детали соприкасаются друг с другом и с металлическими поверхностям, уплотнительным материалом. Благодаря этому в зимнее время года даже в непрогретом салоне сверчков не было.
Должен заметить, что качество отделочных материалов салона на должном уровне. Торпедо и обшивка дверей выполнены материалом подобным кожзаменителю с подкладкой. На ощупь такая отделка гораздо приятнее, чем жесткий пластик.

Детали багажника имеют ворсовое покрытие. На таком покрытии не остается царапин и предметы, лежащие в багажнике, "лежат тихо". Цвета отделочных материалов за исключением багажника подобраны удачно, салон не светлый и в тоже время мрачным его не назовёшь. А пол багажника могли бы сделать и потемнее. Изнутри детали салона и двери проложены толстым слоем войлока, войлок также проложен под сидением заднего ряда, а под ковровым покрытием пола проложен толстый слой утеплителя, от чего полы в салоне Stagea становятся мягкими. Все это даёт людям, находящимся в салоне автомобиля, ощущение уюта, тепла и тишины. Для справки, никогда, даже в сильные морозы, боковые стекла задних дверей и багажного отделения не замерзали.

Следующим моим шагом стали кузовные работы. На вопрос о том гниют Нисаны или нет, могу ответить, что гниют. Но с этим можно и нужно бороться! Краска вспучилась на передних дверях с обеих сторон под резиновыми уплотнителями в местах крепления боковых зеркал, а также на двери задка вокруг пластиковых держателей оригинального номерного знака. Ремонт и покраску бамперов, капота и нижней части двери задка заказывал в сервисе.

Там же делали полировку кузова абразивными материалами. Тем не менее, и в этом непростом деле нашлось занятие для меня.

Молдинги боковой стороны кузова, а точнее, вставки под хром, за реставрацию которых никто не взялся. Ну не покупать же новые за семь тысяч с лишним рублей на одну сторону!
При детальном рассмотрении выяснилось, что молдинг двери это одно целое, а хромированная вставка это пленка, нанесенная под высокой температурой. Первое что мне взбрело в голову это плёнка с картинками, которую наклеивают "колхозники" для украшения своего автомобиля. Позвонил в одну из фирм, занимающуюся "колхозным тюнингом", ответили, что есть плёнка "хром" и даже могут на специальном оборудовании нарезать полоски нужной формы и размера. Осталось только решить, как защитить покрытие плёнкой от попадания внутрь влаги и песчинок, да претворить это всё в жизнь.
В природе существует ещё один вид плёнок – это защитные плёнки, мы защищаем такими плёнками оптику и она прозрачная. Держится такая плёнка прочно, ни удары камней, ни мойка под высоким давлением ей не страшны. Решение найдено, за работу!

Описывать процесс снятия старой плёнки и нанесения двух слоёв новой, смысла нет. Главное не забывать очищать и обезжиривать поверхности, а также учесть то, что наружная полоса должна защищать внутреннюю полосу, и поэтому она должна быть шире :-).
На этом мои плановые ремонты закончились.

В первый год эксплуатации помимо плановых ремонтов появилось ещё две проблемы.
Первая проблема – начал троить двигатель. Как выяснилось, умерла катушка зажигания на первом цилиндре. Болезнь, от которой на прилавке специализированного магазина автозапчастей для Nissan всегда есть лекарство. Лекарство не дешёвое, порядка трёх тысяч рублей за "флакон".

Вторая проблема – модуль Xanavi (Номер модели CC5W-3801G. Вариаций с последними цифрами в номере может быть множество, например …00G или …12G. Все эти устройства взаимозаменяемые.), с которого осуществляется управление климатом. В моём случае погас экран, попытки "оживить" устройство, прогревая места пайки радиодеталей и микросхем паяльным феном, успеха не принесли. Найти знающего автоэлектрика, который бы смог адаптировать стандартный модуль управления климатом, я не смог. Пришлось покупать контрактный модуль за семь тысяч восемьсот рублей.

Следующий год вплоть до момента продажи автомобиля я откатал без забот и хлопот. Сделанная внутри и снаружи Stagea ласкала мой взгляд и грела моё нутро. Временами мне даже было скучно!

Опишу теперь подробнее сам автомобиль и его особенности.
Автомобиль имеет внушительные размеры (один капот чего только стоит), но при этом к его габаритам привыкаешь быстро. Всё это благодаря высокой посадке за рулём и боковым зеркалам заднего вида особой формы. С водительского места просматривается вся площадь капота, а в боковых зеркалах видно всё на уровне от колёсной арки заднего колеса до крыши.
На фоне его внешних размеров нельзя сказать, что в салоне места с избытком. Удобно устроиться смогут только четверо взрослых людей. Салон Stagea это сидения! Большие и удобные. Спинка водительского сидения имеет поясничный упор. Спинки сидения заднего ряда раздельные имеют центральный подлокотник, регулируются по углу наклона и в сложенном состоянии образуют вместе с багажником ровную площадку длиной два метра. Сложить спинки заднего сидения можно как из салона, так и из багажника.

Рулевое колесо и селектор АКПП обтянуты натуральной кожей, что тактильно очень приятно. Все органы управления интуитивно понятны и находятся в доступных местах.
Бардачок со стороны пассажира небольшой, имеет подсветку, и он плавно открывается. Встроенный в центральный подлокотник между водительским и пассажирским сидением дополнительный бардачок отделан бархаткой и открывается как в сторону водителя, так и в сторону переднего пассажира.
Для удобства пассажиров в салоне имеется розетка 110В, а также розетка 12В в багажнике.

Салон автомобиля оснащён электростеклоподъёмниками всех дверей, центральным замком, на отдельную кнопку выведена функция замыкания замков пассажирских дверей, а также имеется отдельная кнопка блокировки стеклоподъёмников пассажирских дверей. Регулировка и сложение боковых зеркал осуществляется из салона автомобиля. В распоряжении водителя имеется дистанционный ключ.
Управление режимом работы автомата осуществляется кнопкой, расположенной справа от селектора АКПП. Режим "Snow" оказался очень полезным в зимнее время года. В этом режиме автомобиль трогается со второй передачи, исключая пробуксовку ведущих колёс. Режим "Power" включается автоматически в момент срабатывания "кикдауна", также он может быть включен вручную. В режиме "Power" переключение скоростей осуществляется в диапазоне оборотов двигателя, когда он выдаёт наибольший крутящий момент.

В городских условиях я всегда передвигался с выключенным режимом "Overdrive", т.е. были задействованы только три передачи автомата из четырёх возможных. На трёх передачах автомобиль свободно разгонялся до 120 км/ч, при этом реакция на нажатие педали акселератора была всегда мгновенна. Четвёртую передачу я задействовал только тогда, когда находился на трассе.
Расход топлива я замерял лишь однажды, двигаясь по трассе на скоростях до 150 км/ч.

У меня получилось 10.5 литров 95-го бензина на 100 км пробега. В городе по моим ощущениям расход составлял 12 – 13 литров на "сотню". Раз уж речь зашла о горючем, то я всегда заправлял автомобиль 95-ым бензином. По моим ощущениям на 92-ом бензине автомобиль не едет, на 95-ом едет, а на 98-ом едет отменно.
Стандартная акустика меня вполне устраивала. Оригинальное головное устройство "Clarion" четыре динамика в дверях и две "пищалки" в передних стойках. В левом кармане багажника находился CD-чейнджер на шесть дисков. Всё это хозяйство управлялось кнопками на руле, что было очень удобно.

Как-то на одной из веток форума зашла речь о том, что в двухлитровой версии этого универсала нет духа Stagea. Наверное, люди понимают под духом Stagea свой щенячий визг от того что у них под капотом 280 лошадиных сил, подруливающая система и т.д. и т.п. Мне этих людей не понять и ничего им не объяснить.

Мне Nissan Stagea запомнился вот чем.
БОЛЬШОЙ, плавно плывущий корабль, в котором можно устроиться на ночлег под шум прибоя или увезти дюжину барахла. Иногда неповоротливый в плотном потоке машин или на парковке.
Тихий и мягкий внутри, отсутствие какой-либо вибрации на руле и селекторе АКПП, по началу, даже иногда делал попытки повторно запустить уже работающий двигатель :-).
Абсолютно предсказуемый в заносе задней оси и информативный в сложных дорожных условиях.

"Рулится" соответственно своему весу и скорости, как собственно и должно быть. А главное, какие замечательные ощущения дарит задний привод в кипе со звуком рядной 6-ки. А как просыпается эта 6-ка, дух захватывает! Ну не разгоняется он до 100 км/ч за магическое количество секунд, зато я точно знаю что у него отсечка на 165 км/ч, и когда ты разгоняешься до такой скорости по нашим ухабам, он "говорит" тебе, что ты идиот и "даёт тебе по ногам", сбрасывая обороты двигателя с шести до четырёх тысяч.

Эпилог.
Стою, получаю в одном из отделов рынка автозапчастей переднюю опору двигателя. Она какая-то гелиевая, с каким-то датчиком, о котором в округе никто ничего не знает. Скрепя зубами и думая о том, как бы об этом не узнала моя жена, отдаю за неё продавцу семь с половиной тысяч рублей. С продажи Nissan Stagea уже прошло три месяца, и я уже являюсь владельцем другого автомобиля. Колесо закрутилось вновь :-).

В этот момент меня кто-то хлопает по плечу. Я оборачиваюсь и вижу, что передо мной стоит молодой человек с девушкой, а кто такой я никак вспомнить не могу. Он жмёт мне руку и говорит, что он купил у меня единорога. В этот момент всё становится на свои места, а он продолжает: - "спасибо тебе за машину, ничего делать не надо, уже третий месяц езжу и получаю удовольствие".

Оставить коментарий:

Комментарии и оценки