Alfa Romeo Mito (Альфа Ромео Мито) 1.4, 2010, отзыв

"Mito" по-итальянски означает "миф, выдумка, небылица". Но я верю в Mito. Как не верить — вот она, самая маленькая Alfa, стоит на берегу итальянского озера, опустив к земле унылую мордочку. Так и хочется подбодрить — не грусти, Alfa MiTo, все будет хорошо! Тебя примут в верхнем ценовом секторе класса B+. Ведь там и конкуренции-то особой нет…

Какой должна быть компактная Alfa? Задорной, боевой! Но, несмотря на молодость дизайнеров (главному стилисту MiTo аргентинцу Мануэлю Диасу около тридцати), опухший передок Альфы с длинным передним свесом и высоким капотом наводит разве что на мысли о жестких требованиях по защите пешеходов. Меняем фамильные бриллианты раскосых фар и стрелы стремительных силуэтов на звезды EuroNCAP?

Зато сзади маленькая Alfa смотрится хорошо. А двери — без рамок. Спортивный дух! Причем пятидверных MiTo не ожидается вообще — только трехдверки.

Но интерьер напоминает все Фиаты разом. Где традиционные альфовские приборы-колодцы? Где «обернутый» вокруг водителя «кокпит»? Есть лишь плоская «двухэтажная» консоль с двухзонным климат-контролем на «первом этаже» — очень похоже на Fiat Bravo. Да, стрелки приборов «в покое» смотрят вниз, а дефлекторы вентиляции по-альфовски круглые. Но это уже общее место, давно процитированное всеми кому не лень.

Посадка за рулем — отличная. Но удобное кресло спортивной хваткой не отличается, руль слишком велик. Перфорированная кожа кресел радует, но почему мягкий пластик с тиснением «под карбон» только в средней части панели, а все остальное — твердое и гулкое?

И вообще, Alfa ли это?

В основе MiTo — платформа хэтчбека Fiat Grande Punto, разработанная совместно с опелевцами. Не спешите хмуриться — это одна из лучших на сегодняшний день платформ по степени использования пространства и весовой эффективности. К примеру, MiTo весит всего на 15 кг больше, чем трехдверный Mini Cooper S, — хотя по длине и запасу пространства сзади Альфу логичнее сравнивать с удлиненной версией Mini Clubman, которая на 85 кг тяжелее.

Но конструктивно Alfa получилась простушкой. Ни двухрычажек спереди, ни многорычажных конструкций сзади — обычные стойки McPherson и скручивающаяся балка, как у Фиатов. Таких подвесок не было на Альфах восемь лет — с тех пор как сняли с производства семейство 145/146.

Подвесочную простоту создатели MiTo компенсируют обилием электроники. Главная новинка, система DNA, — по сути аналог «манеттино» от Ferrari. Качнешь нефиксируемый переключатель на центральном тоннеле вперед, подержишь в таком состоянии около секунды — активируется «динамический» алгоритм D. Он не только «утяжеляет» электроусилитель руля и обостряет реакцию на педаль газа — при ее нажатии на 10% доступна уже половина крутящего момента. На наддувных моторах только в положении D подключается режим максимального давления турбонаддува — overboost. В остальных положениях крутящий момент ограничен: например, для 155-сильного бензинового мотора — до 206 Нм против максимальных 230 Нм.

А еще в «динамическом» положении изменяется программа работы системы стабилизации VDC — порог ее срабатывания отодвигается и включается алгоритм электронной имитации блокировки дифференциала Q2 Electronic.

Если потянуть переключатель на себя — включится режим А, All-weather, рассчитанный на скользкие покрытия. Система стабилизации в нем срабатывает раньше, чем в «нормальном» режиме. Но противобуксовочная система ASC становится менее строгой, улучшая проходимость по песку или снежной целине.

Кстати, впервые на машинах концерна FIAT электроника научилась «подсказывать» водителю направление корректирующих действий рулем при потере управляемости — аналог фольксвагеновской DSR. Здесь система называется DST, а порог ее срабатывания меняется в зависимости от режима контроллера DNA. Через год в DNA будут интегрированы и амортизаторы с переменным сечением клапанов.

Заманчивая игрушка! Но путевка в электронный рай выдается простым поворотом обычного металлического ключа. Окончательно на землю возвращает туговатая длинноходная педаль сцепления. Правая рука легким, но отнюдь не коротким движением включает первую...

Динамика — ух! Бензиновый турбомотор расцветает после 3000 об/мин, даже после 130 км/ч уверенно подгоняя стрелку спидометра. Хорош и 120-сильный дизель — в отличие от многих, он не глохнет при неаккуратном трогании и хорошо тянет до включения наддува. Но даже если открыть окна в тоннеле — не услышишь и намека на басовый рокот альфовских «шестерок» или хрип сдвоенных карбюраторов. Шумоизоляция тут хороша, а вот спортивности в голосе моторов, увы, нет.

Шесть передач — пока на всех MiTo только такая коробка — перещелкиваются четко и подобраны одна к одной. Тормоза — под стать живому мотору: на бензиновых машинах спереди стоят четырехпоршневые суппорты. Педаль не проваливается, замедление дозируется усилием, а не ходом — блеск!

Первый поворот дается в кайф. Крены есть, но умеренные. Рулевой привод довольно «острый» — от упора до упора баранка делает 2,6 оборота. Но на том же Mini поворачивать руль приходится явно на меньшие углы — хотя передаточное отношение рулевого привода у него 14:1, а у MiTo — всего 12,9:1. «Дышат» кузов и резинки в подвеске?

Второй вираж, третий — я смелею, а вот MiTo... Недостаточная поворачиваемость может резко смениться заносом при провокации рулем и тягой. Система стабилизации к этому готова — работает аккуратно и вовремя. Вроде бы азартно, но самого сладкого — возможности тонко балансировать между сносом и заносом, как на «156-й» или в меньшей степени на «159-й» Альфе, — почти не осталось. Появилась неальфовская грубость, какая-то сухость реакций.

Главное — «пустой» руль, усилие на котором хоть и возрастает, но вне связи с нагрузкой в пятне контакта передних колес. Из-за этой «синтетики» кое-кто уже возвращается к гидроусилителям, а Alfa, увы, наступает на фиатовские электромеханические грабли.

А если переключить систему DNA в «динамический» режим? Нет, внятной реактивной связи не возникает — к усилию на баранке просто добавляется «фон». Система стабилизации действительно позволяет больше — правда, снос передних колес она гасить не умеет. А вот наддутый «на всю» двигатель оживает пуще прежнего — класс! Но почему нельзя использовать его предельные возможности и в «нормальном» режиме? Не дергать же переключатель DNA перед каждым обгоном!

Еще один минус MiTo — никудышная плавность хода. Дополнительные «отбойные» пружины позволили итальянцам немного «распустить» амортизаторы — теоретически для улучшения комфорта. Но в сочетании с жесткими основными пружинами каждая яма отдается не только дешевым грохотом спереди и сзади, но и повторными колебаниями. Пробить подвеску на сжатие — раз плюнуть. Ох, несладко придется «митькам» в России...

С другой стороны, «миньки» у нас продаются неплохо — при том, что жесткие и некомфортные. А Alfa MiTo должна быть дешевле. Российские цены пока не известны — первые товарные машины появятся лишь в октябре. Но в Италии самая дешевая версия с 78-сильным атмосферным 1400-кубовым бензиновым мотором стоит 15350 евро. Правда, целевая аудитория у нее специфическая — это начинающие водители, которые по итальянским законам с января 2009 года будут обязаны ездить на машинах удельной мощностью не более 50 кВт на тонну.

А «взрослые» бензиновые 155-сильные «митьки» стоят от 18 тысяч евро — на 7800 евро дешевле, чем Mini Clubman Cooper S, и даже на 1500 евро дешевле, чем 120-сильный Mini Cooper! И на 5 тысяч евро меньше, чем двухлитровая Alfa Romeo 147 сопоставимой мощности. Заманчиво!

Вот только спортивный характер MiTo при быстрой езде, особенно по неровным дорогам, оборачивается мифом. В отличие от того же Mini. И вряд ли соплатформенность с Фиатом тому виной. Ведь Lancia Delta Integrale и Fiat Strada были соплатформенниками, Alfa Romeo 155 строилась на сильно модернизированной платформе Tipo. Да мало ли еще примеров?

Остается надеяться, что будущая замена Альфе-147 будет честнее. Надеяться — и верить.

Видео обзор Alfa Romeo Mitо