Mercury Cougar (Меркури Кугар) 2.0, 1992, отзыв

Длинная история о том, как я познакомился с описываемым автомобилем

В те далекие времена я был владельцем ярко-алого Pontiac Firebird'89 (третьего поколения) с мотором V6 - 2.8, с механической КПП (если кто не в курсе, это такое бутафорское "псевдо-спорт-купе". Внешний вид как у Ferrari, а конструкция предельно проста, архаична и дешева. Студенческий автомобиль! Рыночный аналог легендарного Ford Mustang). Машинка, совершенно скромной динамики (секунд 10 до сотни), но вполне интересная по управляемости за счет феноменально низкого центра тяжести, длинной базы и широких шин. Чаще всего, кстати, эти машины оснащаются 5-ти литровым V8 или даже V8 от Корвета с объемом 5.7L и Корветовской же трансмиссией, но мой вариант был гораздо скромнее. Я был более чем доволен ей, тем более, что однажды она так здорово себя проявила в экстремальной ситуации, что я буквально благодарил ее за сохраненную жизнь.

В первом приближении (к цели)

Как-то раз, я вышел из дому, чтобы вынести мусор и там, за домом, на парковочной площадке увидал НЕЧТО! Нет-нет, это был еще не Кугар :) Сразу определить что это была за машина, я не смог. Но уж больно чуднАя она была. Судите сами: С виду - рублененький такой седанчик. Однако, двухдверный. Купе. Причудливые линии описывать бесполезно, но общее впечатление от дизайна машины такое: представьте несущуюся колесницу. И вдруг, возница резко натянул поводья! Весь экипаж присел на заднюю часть, лошади встали дыбом... этот момент дизайнер и попытался воплотить в линиях кузова увиденного мной автомобиля. И самое главное, - почти вертикальная плоскость заднего стекла. Ну прямо как у кабины грузовика. Вкупе со значительно наклоненной линией лобового стекла получался весьма стремительный силует. Вот он меня и сразил наповал. Заинтригованы? Вот и я был крайне заинтригован в тот момент.

Еще интересная деталь, - фары были закрыты металлическими крышками, которые составляли как бы единое целое с решеткой радиатора. Сквозь незатонированные стекла была видна массивная приборная панель со множеством кнопок (знаменитые SAAB-ы нервно курят в сторонке). Стрелок на панели небыло видно вовсе. Никаких. Как выяснилось позже, панель была полностью электронной (люминесцентной, с зеленым цветом свечения). Обращал на себя внимание П-образный рычаг селектора АКПП, двухдиновая магнитола с полноценным многополосным эквалайзером и рельефные кожаные сиденья. Ну ни дать, не взять - интерьер космического корабля из научно-фантастического фильма конца 80-х! Друзья мои, я запал! Скажу откровенно, автомобиль был где-то даже уродлив, но это было такое уродство, которое притягивало взгляд и заставляло смотреть на него не отрываясь.

Ходить вокруг автомобиля было неприлично. Я стушевался и удалился восвояси. Степень своего «западания» я сам осознал далеко не сразу, но с течением времени это чувство становилось все сильнее и сильнее. Далее начались поиски в Internet с целью выяснить, что же это было. Но, как вы понимаете, поиски были безрезультатными. Слишком мало было начальной информации. Да я даже не знал, американский ли это автомобиль! С таким же успехом он мог быть и японским и даже английским. А на всевозможных автомобильных форумах я был похож на персонажа Савелия Крамарова из "Джентельменов удачи", когда пытался объяснить: "Тебе же говорят, ......... Вот такое, во!.." Несколько раз я видел такой автомобиль в американских фильмах с участием вполне себе знаменитых актеров, например… эх! Дай Бог памяти… в «Звездных войнах» снимался… капитана-раздолбая играл… Ну если до момента публикации отзыва вспомню, - напишу…

Тогда я начал поиск с другого конца, а именно, поиск автомобиля по владельцу. Не подумайте, ничего криминального. Просто городок наш маленький и сделать это вполне реально. Нашел! Договорился о встрече, сказав что хочу купить эту машину (что кстати, было практически правдой) и, наконец-то узнал что это за зверь. Оказалось, что это Oldsmobile Toronado 1988-го года выпуска. Передний привод (по-моему, Oldsmobile как раз первыми его и разработали и применили в своих автомобилях), достаточно обычный GM-овский V6 объемом 3.8L и мощностью чуть более 160 л.с. Машина сама по себе очень интересная и про нее я бы с удовольствием написал, но к сожалению, это тема отдельного разговора, да и владельцем этой машины у меня стать не получилось. Так что отзыва про нее не будет. Какое-то время я пытался купить вышеназванный автомобиль, но сделать это было ой как не просто! Таких машин катастрофически мало в России. Все усугубляется тем, что подразделение Oldsmobile, корпорация General Motors в начале 21-го века ликвидировала. Так что владеть такой машиной у нас, еще и рискованное занятие, если ты не миллиардер... ибо очень дорого.

Во втором приближении

И вот однажды, меня осенила, не побоюсь этого слова, гениальная мысль (гениальная она, естественно, лишь относительно моего, одержимого причудливым автомобилем сознания): "Автомобили, с подобным типом кузова в Америке далеко не редкость! Надо искать похожий!". Вот так бывает :) И с этого момента начался методичный поиск автомобилей других марок, имеющих "вертикальное заднее стекло" или кузов в форме "сплюснуто-вытянутой кабины грузовика", или... ну вы понимаете. Сначала мне попадалось что-то лишь отдаленно похожее внешне и весьма экзотическое в нашей стране, скажем, Dodge Familia. Потом я увидел Chrysler Saratoga (он же Dodge Spirit, он же Plymouth Acclaim). Вот это было уже совсем близко к искомому, широко распространено в России и стоило совсем не дорого. Тоже передний привод, четырех- или шестицилиндровые моторы относительно небольшого литража (не более 3-х литров), автоматические коробки... Я чуть было не купил одного из вышеназванных представителей... но что-то незримое меня все время останавливало. Эти автомобили были уже не совсем "американцы". Моторы и коробки были разработаны совместно с Mitsubishi, имели малый рабочий объем, хрупкие коробки-автоматы, да и Крайслер к тому времени имел не лучшую репутацию по части надежности. Все-таки это было НЕ ТО... На самом деле совсем не то! Без изюминки в дизайне и технических характеристиках.

Он! И только он!

Как наступил один из главных моментов моей жизни (оцените степень безумия!) я так и не понял. Вернее, к стыду своему, не помню. Но точно знаю, это было в Internet :) Вполне возможно, что я тупо и методично просматривал иллюстрированный каталог американских автомобилей... И вот тут я увидел знакомый силуэт. Да еще какой! РАКЕТА!

Ну а дальше "в омут с головой". И чем глубже я погружался, тем радостней мне было. Это было то, что так долго я искал. Это было ЛУЧШЕ, чем то, что я искал! Это был Mercury Cougar! Даже имя его было поэтично и прекрасно.

Сразу оговорюсь, - далее речь пойдет о предпоследнем поколении этих замечательных машин, если говорить об имени Cougar. Если же говорить об Cougar-идеологии, то это вообще последнее поколение, - так называемая платформа MN-12. Перед ней была платформа FOX. Тоже весьма симпатичные машинки… длинный капот, двойные прямоугольные фары и выдающийся вперед гриль, напоминающий классический Мерседесовский… Очень впечатляет! Но до статуса коллекционера автомобильной марки я еще не дорос, а MN-12 в моем понимании все же был современнее и красивее.

Не претендуя на точность изложения истории, напишу в общих чертах: Кугары появились достаточно давно. Где-то в 60-х годах и, если мне не изменяет память, были соплатформенны Ford-ам Thunderbird, которые, в свою очередь, говорят, были задуманы как "гражданские" конкуренты GM-овскому Корвету. Кугары разрабатывало и выпускало Фордовское подразделение Lincoln-Mercury и потому они всегда быть чуть-чуть "люксовее" Гром-Птиц. И, если хотите - интеллигентнее. Особенно хорошо это видно как раз на примере автомобилей платформы MN-12. Cougar больше похож на лимузин для двоих, а Thunderbird на летающую тарелку. Однако, несмотря на всю свою интеллигентность, Cougar-ы участвовали в реальных гонках и неоднократно выигрывали их в составе команды Lincoln-Mercury Motorsport. Например, в 24-х часах Daytona, New York 500 и многих других.

Автомобили платформы MN-12 появились примерно в 1989 году и с учетом серьезного рестайлинга в 1994-м просуществовали до 1997-го, после чего Thunderbird-ы и Cougar-ы прекратили выпускать, а под именем Cougar стали делать и Mercury, и Ford - купе на основе Ford Mondeo. А это, как вы понимаете, совсем уже другая идеология.

Последний из Могикан…

Но вернемся к главному герою моего повествования. Поначалу все машины оснащались V-образной шестеркой с рабочим объемом 3.8 литра, мощностью 141 л.с. Модификация Cougar XR-7 оснащалась почти таким же двигателем, но с механическим нагнетателем, интеркулером и даже электрически управляемыми амортизаторами (Automatic Ride Control) - их характеристика менялась в зависимости от скорости и, говорят, угла поворота руля. Вот такой, опередивший время автомобиль! Мощность Super Charged мотора была чуть более 200 л.с. и выдавал он более 400 Н/м крутящего момента (в оригинальной литературе этот параметр обычно приводится в других единицах. Я же привожу "переведенные" величины для более легкого сравнения с реалиями сегодняшнего дня). Мотор с чугунным блоком, но алюминиевой головкой. Иногда это доставляет владельцам немного хлопот с прокладками ГБЦ (головок блока цилиндров), потому как коэффициенты расширения двух разных материалов различны. Компрессорные Кугары могли оснащаться механической КПП! С ней автомобиль становился настоящим диким зверем. Но такие комплектации большая редкость. Подавляющее большинство коробок все-таки 4-х ступенчатые автоматы. В отличие от "студенческого" Мустанга, Кугар имел независимую подвеску, которую можно отнести к гоночной схеме "на двойных поперечных рычагах". Все это и спереди, и сзади. Привод, естественно, на задние колеса. И если обычный двигатель v6 - 3.8L (141 л.с.) так и просуществовал до последних дней выпуска, то компрессорный был лишь временной мерой. Дело в том, что дизайн передней части автомобиля был таков, что существующие Фордовские 8-ки (big block) туда не помещалась.

К 1991-му году был разработан двигатель V8 HO 5.0L small block. Вот его и стали ставить на Кугары XR-7 (так обозначали люксовые версии этих машин). Этот же двигатель ставился и на Ford Mustang (причем, даже раньше, нежели на Cougar). Мощность мотора - 220 л.с., крутящий момент - что-то около 400 (возможно 384... не помню). Это полностью чугунный мотор с невероятным ресурсом, непрехотливостью и т.п. В общем, американская классика. Про то, что все вышеназванные моторы оснащались многоточечным электронным впрыском топлива я уже не пишу – это само собой разумеется. У всех моторов нижний распредвал в развале блока цилиндров (приводимый короткой цепью), привод клапанов через штанги, гидрокомпенсаторы, коромысла и т.п. На относительно простые версии автомобилей с пятилитровыми моторами АБС не ставили и сзади у них были барабанные тормоза.

Машины с АБС, напротив, имели все дисковые, все вентилируемые тормоза всех колес. До рестайлинга 1994-го года у Форда, судя по-всему, небыло блока АБС собственной разработки, поэтому он устанавливал электрогидравлический усилитель тормозов с трехканальной АБС (один общий канал на задние колеса) и системой электронного распределения тормозных усилий ATE Mark II. Вот на этом "тормозном пункте" я хотел бы заострить свое внимание, поскольку позже о нем придется поговорить подробнее. Так вот, разработчик этого устройства - немецкая фирма ATE (нынче Conti Teves). Такие же системы ставили на некоторые VW Passat-ы. И, как мне суждено было выяснить на собственной шкуре, система эта очень неоднозначна по своей конструкции. Но об этом позже. А в 1994-м году был проведен серьезный рестайлинг. Место под капотом Кугара занял новый алюминиевый мотор V8 - 4.6L с верхними распредвалами, приводимыми длинной цепью, но с двумя клапанами на цилиндр и всем прочим в том же духе. Этот двигатель потом стали ставить и на обновленные Мустанги. Cougar-у немного сгладили углы, изменили фонари и решетку, и полностью сменили панель приборов, консоль и прочее убранство интерьера. Теперь интерьер стал гораздо современней - как бы обтекающий водителя и пассажира. Здорово выглядит! Вылазить не хочется! С этого момента все машины стали оснащать 2-мя подушками безопасности. А вообще, Mercury почти всегда значился в лидерах по пассивной безопасности. Кузов с самого начала был спроектирован с запрограммированными зонами деформации, а с боков, например, толщина дверей такая!..

Конец моим страданиям и разочарованиям...

Теперь, наконец, думаю, пришло время продолжить рассказ о моей машине.

Выяснив, какую машину я все-таки хочу купить, мне стало гораздо легче жить на свете, но ведь это лишь пол дела. Надо было найти походящий автомобиль в продаже. И с этим все было не так гладко. Машин с мотором 3.8 - полно, но мне хотелось все и сразу: новая панель и двигатель 4.6. Не сложилось. Хотя я почти год ждал появления такой машины. В итоге, пришлось пойти на небольшой компромисс - купить дорестайлинговый автомобиль 1992-года выпуска с 5-ти литровым мотором. Итак, лютой зимой 2006 года на о одной из площадок, называющих себя "автосалоном" на окраине Москвы я приобрел вышеназванную машину. Скажу сразу, состояние ее было почти ужасным. Несмотря на замазанные мастикой пороги (видать, следы предпродажной подготовки), не составляло большого труда понять, что в порогах сквозные дыры. Кстати, кузова у Кугаров полностью оцинкованы. Так что в тех местах, где они не биты, они совершенно не ржавеют, но порогам моего Кугара досталось в этой жизни... да и не только порогам, но надо отдать должное, кошка была все-таки не фатально гнилой.

... На дворе градусов 30 мороза. Он стоит на улице, присыпан снегом. Нешипованные покрышки BridgeStone 15-го радиуса с джиповским профилем 225x70 спущены. Снег вокруг них ярко желтого цвета. Местные собаки объявили его достопримечательностью своей территории... В эту стужу, уже замерзший до смертельного сна, Он зачем-то понадобился двум чудакам, которые стали Его будить. Открыли водительскую дверь, потом капот с остановившемся и уже остывшим сердцем... Подогнали Land Rover. Что это? Дефибрилятор? Зачем? Они пытаются запустить Его сердце. Вы знаете, организм бывает практически нежизнеспособен. И он был бы рад сдаться и умереть, но сердце его очень сильное и создатели не заложили в него программу отказа от дальнейшей борьбы. И потому, если сердце бьется, вместе с ним живет и сдавшийся организм...

Сердце замерзшей дикой кошки нам удалось запустить довольно таки легко. Оно заработало сначала неровно, но потом все четче и ровнее. Мы не услышали хлопающих или даже булькающих звуков, - мы услышали мощное дыхание. Это был звук мощного потока густого морозного воздуха, гонимого металлическим вентилятором, приводимым ремнем через вязкомуфту. Звук же выхлопа был тщательно заглушен катализаторами и глушителями, которые, как оказалось, спустя почти 15 лет находятся в превосходном состоянии. На глушителях, нет серьезной коррозии с момента выпуска машины (несмотря на соленую жизнь автомобиля в Москве), а катализаторы на техосмотре показали достойный восхищения результат содержания CO-CH в выхлопе Кугара. Наверное это порода Lincoln...

И "автомат". За 15 лет ему наверняка давали копоти... а уж мы то с братом точно это делали. Но он жив и здоров. Такое впечатление, что в него никто никогда и не заглядывал. Переключается мягко и адекватно.

Итак, что-же получил в итоге автор этих строк?

Сбылась моя мечта. 5-ти литровая бестия была моей. Говоря формальным языком, я наконец-то стал обладателем бирюзового Mercury Cougar LS 1992 г.в. В процессе первичного знакомства выяснились любопытные детали: 1. Тормоза. Все дисковые. Все вентилируемые. Оснащены АБС (производства ATE) с системой распределения тормозных усилий. Но АБС конечно же не работала - небыло одного датчика. 2. Подвеска (особенно задняя) невообразимой прочности. Вы бы видели толщину рычагов, стабилизаторов поперечной устойчивости и прочих элементов! Состояние резиновых элементов, как ни странно, было очень хорошим. И было вовсе не похоже, что их кто-либо когда-либо менял. Амортизаторы конечно были так себе. Задние чересчур мягкие, а передние... Вот с ними отдельная история: нос Кугара из-за тяжелого чугунного мотора очень тяжелый, так что передние пружины проседают довольно быстро. Ну умельцы «гаражного сервиса», видать не долго думая, впихнули вперед подходящие пружины от какого-нибудь грузовика.

Итог печален, - "морда стояла колом". 3. Кузов продемонстрировал удивительную жесткость на кручение. Когда меняли резину, то поднимая одно из задних колес, с удивлением обнаружили, что от земли были оторваны оба колеса. При этом, двери прекрасно открывались/закрывались (чего нельзя было сказать про Pontiac Firebird третьего поколения – у того даже при остановке на неровной поверхности двери подклинивало, хотя состояние кузова было почти идеальным). Кугар же не дал и намека на деформацию кузова. В движении кузов так же не деформируется, а потому и салон не скрипит. 4. Машина имеет посадочную формулу 2+2. То есть, впереди два полноценных места, а сзади два ущербных… Но выдели бы вы эти ущербные места! Они больше похожи на уютную каюту салона первого класса. Вот только по высоте чуть тесновато. Пассажиры, ростом выше 180 см будут касаться головами потолка. В ширину же это настоящий салон лимузина. Сам диван очень комфортный с широким подлокотником, отформован для двоих.

И вообще, салон Кугара (особенно сзади) дарит невероятное ощущение уюта и тепла. Я такого больше нигде и никогда не видел. Возможно, виноваты в этом прямоугольные окошки-иллюминаторы, под которыми устроены индивидуальные подлокотники. В широких задних стойках маленькие круглые фонари, освещающие салон теплым желтоватым светом. Впереди все чуть более традиционно. Места, конечно же, - с избытком. Водительское сиденье имеет полный набор электрических регулировок. Пассажирское – механические без регулировки высоты. Хотя в версиях XR-7 полный «регулировочный электропакет», да еще и с регулируемой пневматической боковой поддержкой. Сами сиденья очень удобные – за время длительной поездки (500 – 1200 км) не устаешь. Между передними сиденьями бокс с подлокотником. Зато у меня, как и у XR-7 есть электрический люк. Сама крышка люка прозрачная, но она закрывается жесткой потолочной шторкой с прорезями. Электропривод люка перемещает крышку в двух направлениях, да еще при этом приподнимает ее так, чтобы захватывать воздух в салон, или наоборот, более эффективно вытягивать воздух из салона. Очень эффектно. Подсветка салона для передних пассажиров раздельная. В обоих козырьках зеркала, закрываемые шторками, опять таки, с подсветкой. Шумоизоляция хороша. Если бы не устаревшие формы, панель приборов я бы назвал очень красивой. Цвет подсветки традиционный для Форда – зеленый с красными стрелками.

Графика панели приборов, традиционно для американских автомобилей, очень четкая, аккуратная, а подсветка ее равномерная. Одно слово – загляденье. И приборов, не в пример современным машинам достаточно. Помимо традиционных аналоговых шкал спидометра, тахометра и указателя уровня топлива есть вольтметр, указатель температуры двигателя и давления масла. А вот индикатора включенного режима автоматической трансмиссии на приборной панели нет. Это несколько неудобно, - иногда требуется посмотреть вниз на рычаг селектора АКПП. Впрочем, оно и понятно: автомат достаточно простой, гидромеханический без какой-либо электроники, - видать, решили не тянуть лишних проводов. Кстати, режимов у «автомата» не много: R(реверс), P(парковка), N(нейтраль), D(Drive – работают первые 3 передачи), OD(Overdrive – все передачи, включая экономичную 4-ю. Ну и настройка автомата более экономичная, - ранние переключения на повышенные передачи), 1(движение вперед только на первой передаче). Рычаг селектора двигается по прямолинейной прорези – надо быть осторожным, чтобы не «промахнуться». Подрулевой рычаг только один – слева. И на него выведено все: переключения ближнего/дальнего света, повороты и управление дворниками. Последние, естественно, имеют и прерывистый режим, временной интервал которого регулируется ступенчато. Сие хорошо, потому как на Pontiac-е был переменный резистор, который от старости барахлил, поэтому подобрать адекватный интервал взмахов дворников было сложно. К тому же, эта настройка «сбивалась» после очередного включения поворотников. Cougar, к счастью, такого безобразия лишен.

Справой стороны рулевой колонки находится лишь маленький рычажок регулировки руля по высоте. Руль великоват по диаметру и с тонким по современным понятиям ободом, который обшит кожей. На руле кнопки управления круиз-контролем, который в моем случае не работал из-за отсутствующего датчика АБС. Регулировки боковых зеркал, естественно, электрические. Стеклоподъемники тоже, причем, довольно быстрые. Это удобно. 5. Багажник у Кугара довольно большой, но плоский. К тому же, вверху располагается электронный блок АБС, который сильно снижает допустимую высоту поклажи. И петли самым бесстыжим образом готовы помять все, что вы неосторожно в этот багажник положите. А в «подполье» прячется докатка. Естественно, все внутренности багажного отделения обшиты ворсистым материалом. Ни о какой трансформации салона речи быть не может – задние сиденья не складываются, а проем закрыт крестообразной распоркой. 6. Колеса всегда легкосплавные. В моем варианте машина имела штатные 15-ти дюймовые диски невероятной тяжести (то же было и у Pontiac-а). У XR-7 они 16-ти дюймовые. Зато прочность их, просто потрясающая. 7. Управляемость в целом довольно хороша. С такой мощью под капотом, машина охотно «метет хвостом», но очень легко ловится.

Данных о развесовке у меня нет, но практика подтверждает теорию – курсовая устойчивость более чем завидная. Только не слушайте тех, кто пишет о том, что американские автомобиля мягкие, кренятся и т.п. Все это справедливо, но лишь для шоссейных лайнеров. Cougar не такой! В поворотах он практически не кренится. Руль в меру острый, но ни о какой чувствительности дороги через руль (обычно журналисты это называют информативностью рулевого управления) речи быть не может. Но к этому можно привыкнуть. Гидроусилитель у Ford-а не очень мощный (в отличие от GM). В критической ситуации его производительности может не хватить, поэтому «будь готов»…

Очень понравилась фраза одного из владельцев Кугара, которую он высказал на одном из автомобильных форумов: «когда народ видит активно маневрирующий в скоростном потоке холодильник, это производит неизгладимое впечатление»… А вот тормоза очень мягкие. И, будучи настроенными на работу с АБС – чрезвычайно чувствительные. Я бы даже сказал «паталогически». Но это уже камень в огород немцев, разработавших такой дуратций усилитель тормозов. 8. Вот уж с чем у моей кошки нет проблем, так это с динамикой. Несмотря на заявленные 8 с небольшим секунд до сотни, впечатления от динамики гораздо ярче. Дело в том, что до сотни разогнаться, это далеко не все, потому как продемонстрировать подобный результат можно и с 2-х литровым мотором. Главное подобрать правильные передаточные числа в главной передаче и КПП. А вот как будет ехать такой автомобиль далее?! У Кугара тяга есть всегда. Ее даже с избытком. Поэтому он демонстрирует вжимающее в спинку кресел ускорение всегда. С любой скорости вплоть до срабатывания ограничителя на 180 км/ч. И это крайне здорово! С этим автомобилем вы готовы к обгону всегда, - даже со скорости 160 км/ч. Вот поэтому мне не то что в городе на светофорах, мне на трассе удавалось легко обставлять заведомо более современные и мощные автомобили со сравнимыми рабочими объемами двигателей. И хотя заявленные 220 л.с. вроде бы не впечатляют, у меня родилась поговорка: «Пять литров в карман не спрячешь!». Вот это она и есть, та самая паровозная тяга вкупе с бензиновой динамикой. Ну а так, характер двигателя очень спокойный. Тянет он, естественно, с холостых. В спокойном режиме едешь с оборотами 1500 – 2000.

В районе 3000 происходит переключение на повышенную передачу. Тем не менее, двигатель охотно раскручивается до 5000 без провалов мощности. Первую зиму ездить было невозможно - мощь машины такова, что земли она под собой не чувствует. Зарывается мгновенно. А выталкивать этого зверя ох как тяжело! Тяжелый он очень. Так что лично я зарекся ездить на нем зимой и вам не советую. Уж лучше купить для зимы что-то совсем простое, недорогое и, желательно переднеприводное. 9. Расход топлива вопреки распространенному в народе мнению не так велик. Да, безусловно, 5 литров надо кормить. И я кормлю их 92-м бензином. Какая-нибудь жужжалка с литровым моторчиком конечно же за раз съедает по наперстку. Но бензин то ей требуется более дорогой и наперстки эти она хлещет один за другим! Cougar, да, - этот выпивает сразу по чарке. Но делает это степенно. Обороты то почти холостые! Вот и думайте сами…

На трассе в агрессивном режиме у меня получается не более 14 литров на 100 км. В спокойном, – 11 – 13. В городе, опять-таки, в агрессивном режиме – литров 15 - 17, но может быть и больше.

По-моему, это не великая плата за высочайшую активную безопасность и потрясающую динамику. И не забывайте, вы ведь ездите на более чем полуторатонной машине длиной более 5-ти метров! Точный объем топливного бака мне не известен, но по моим прикидкам он находится где-то между 60 и 70 литрами. 10. Радиатор кондиционера был пробит, поэтому тот не работал. А вот печка грела вполне прилично. Вот только с обогревом лобового и боковых стекол не все в порядке. Слабовато как-то оно организовано. 11. Машина мне досталась без каких либо модификаций кроме сигнализации (которая, кстати, не работала) с центральным замком. Даже музыка была штатной, - кассетная магнитола, заточенная под американские диапазоны радиочастот. У них там шаг другой, поэтому многих радиостанций Кугаровский приемник не ловил. Однако, если что-то и ловил, то делал это хорошо. В этом ему помогала некогда породистая акустика, которая, к сожалению, от старости растеряла бОльшую часть своих качеств, но порода все еще чувствуется. 12. Головное освещение у американских машин традиционно плохое. Это связано с нормами безопасности для пешеходов. По этой причине стекла фар пластиковые и царапаются они очень быстро. Впрочем, теперь это уже всеобщая проблема.

К этой же серии недостатков я бы отнес и то, что Cougar - редкостная грязнуля! В сырую погоду боковые стекла, зеркала, ручки дверей мигом становятся грязными. Что с этим делать – ума не приложу.

Однако, мой рассказ изрядно затянулся… Достигнув некоего логического конца позволю себе прервать повествование с обещанием продолжить его в самое ближайшее время. В следующий раз я расскажу о радостях и горестях эксплуатации Mercury Cougar.

Благодарю всех, кто нашел в себе силы и дочитал мой рассказ до конца.   Совет покупателю: Если вы ищите экстраординарный автомобиль, то в лице Mercury Cougar вы его найдете. Берите, если готовы холить и лилеять эту машинку и тогда вы никогда не пожалеете о покупке. Если же вы исключительно "наездник" - не связывайтесь.