Отзывы об Ё-мобиль


Ё-мобиль

Технические характеристики

  • Марка: Ё-мобиль
  • Модель:
  • Объем двигателя:3000
  • КПП: механика
  • Кузов: кросс-купе
  • Система питания: газо-бензиновая
  • Привод: полный
  • Руль: левый

Комплектация

Многофункциональный руль, сенсорная панель управления, возможность выбора цветового и дизайн-решения информационных панелей, климат-контроль, система навигации ГЛОНАСС и GPS

ВИДЕОРОЛИКИ Об Ё-мобиль

Обзор автомобиля Ё-мобиль

Ё-мобиль, 2010 г.в.

Новый автомобиль - “ё-мобиль Прохорова” (как его многие называют) - это должна быть российская разработка, ведь до сих пор российский автопром начинал с копирования, первый «Москвич» - это копия Opel Kadet, первый «Запорожец» - Fiat 600, а первые «Жигули» - Fiat 124. Возможно, кто-то не верил в реальность воплощения этой идеи, но 13 декабря 2010 года в Москве открылся первый выставочный зал, в котором представлены сразу три модификации гибридного «ё-мобиля»: хэтчбек, кросс-купе и фургон.

Прежде всего, не стоит подходить к оценке внешнего вида этих автомобилей со старыми стандартами. По своей концепции создатели решили создать конечный продукт для потребителя, тем самым приближая автомобиль к бытовой технике, поэтому расцветка кузова двойная. Для каждого «ё-мобиля» будет базовый неизменяемый окрас (двери или их элементы, передний бампер и диски) и вариации дополнительного цвета (собственно все остальное).

Радует то, что внешний вид автомобиля современный и не является чьей-то копией, хотя и в отдельных чертах можно угадать модные тренды. Передний бампер массивный с треугольниками противотуманок, линия кузова высокая, задняя оптика светодиодная, а прямоугольные диффузоры выхлопной системы врезаны непосредственно в задний обвес. Ну и конечно стилизованная буква «ё» на капоте. Сами кузова всех трех моделей изготовлены из композитных материалов, смонтированных на раме единого стандарта, что позволяет организовать модульную сборку.

Несмотря на заявленную народную направленность проекта, в базовой комплектации имеются 16-ти дюймовые легкосплавные диски и шины с технологией Run-Flat (способные при проколе колеса ехать на внутреннем резиновом вкладыше со скоростью 80 км/час).

По внешнему виду и техническим характеристикам «ё-мобили» явно предназначены для езды по городу - свесы короткие, заявленный клиренс 170 мм, разве что у кросс-купе 200 мм. Кстати к известным потребителю классам хэтчбек и фургон, производители добавили не классический седан, от которого вообще решено было отказаться, а кросс-купе – эдакий кузов BMW X6 в миниатюре.

Интерьер «ё-мобиля» также выдержан в двухцветной гамме и содержит гораздо больше инноваций, чем экстерьер. Первое, что удивляет в его интерьере - приборная панель (фотография приборной панели «ё-мобиля» ниже), которую не получится оценивать стандартными мерками. Два дисплея по центру панели, три кнопки и мультифункциональный руль – это все, не считая традиционных кнопок электропакета на подлокотнике двери. С другой стороны элементы управления охватывают весь функционал современного автомобиля.

Верхний дисплей отображает цифровой спидометр, одометр, емкость суперконденсаторов и топливных баков, а также дату и время. Также этот дисплей можно использовать для отображения навигационной карты, а во время стоянки для проигрывания мультимедийных файлов. Под ним на горизонтальной площадке расположена кнопка включения аварийных огней, а еще ниже второй вертикальный дисплей.

Он сенсорный и управляет всеми интеллектуальными системами автомобиля: климат-контролем, телефоном, доступом в интернет, навигационной системой, мультимедиа системой (аудио, видео, радио), режимом движения (эко, спорт, снег). Под ним двойная клавиша переключения передач (вперед-назад), кнопка электронного ручного тормоза «Р» и два USB порта.

Клавиши на мультифункциональном руле дублируют элементы управления сенсорного дисплея. Центральное расположение информационной панели уже встречалось, например, на Nissan X-Trail, и, по отзывам потребителей, период привыкания занимает не более двух-трех дней. Приборная панель на внешний вид скромна, но выполнена из мягкого материала, место бардачка заняла открытая ниша, чье симметричное отражение теперь имеется и с водительской стороны.

Передние сиденья удобные с ярко выраженной боковой поддержкой. Задний диван не большой, в кросс-купе рассчитан на двух, а в хэтчбеке на трех человек, хотя подголовников всего два, да и эти трое должны быть худышками.

Багажник в хэтчбеке объемом приблизительно 230 литров, а при сложенных сиденьях и все 1100 литров, в кросс-купе немногим меньше. Поистине впечатляющий объем грузового отсека у фургона. За двухместной кабиной разместился 4-х кубовый грузовой отсек, в который входит европалета. Да и грузоподъемность в 750 кг отличный показатель.

Технологически «ё-мобиль» отличается от того, что представлено на мировой арене. Отказ от ДВС - ход конечно неоднозначный, но имеющий право на жизнь, ведь в усовершенствовании ДВС за компаниями, имеющими за плечами столетний опыт угнаться невозможно. Однако и классический электромобиль делать не стали. Обусловлено это тем, что в электромобиле самым тяжелым и дорогим являются батареи. Кроме того для успешной продажи электромобилей придется создать целую сеть электрозаправок, а это очень накладно.

Поэтому сочетание мотор – суперконденсатор – два тяговых электродвигателя на каждой оси вполне оправдано, нет слабых мест традиционных автомобилей: коленвала, трансмиссии, электронного впрыска. При этом в качестве мотора планируется использовать экспериментальный роторно-лопастной двигатель. С одной стороны такой двигатель «ё-мобиля» обладает впечатляющими техническими характеристиками.

Имеет малый вес, небольшой объем и продолжительный срок службы. Способен работать как на метане, так и на бензине, и способен выдавать в эквиваленте 150 л.с. при потреблении 3,5 л/100 км.
С другой стороны, двигатель имеет массу нерешенных технических проблем и, попросту говоря, не готов к серийному выпуску и массовой эксплуатации. Именно поэтому на испытательных образцах «ё-мобиля» стоят двухцилиндровые двигатели Weber хорошо зарекомендовавшие себя на снегоходах и катерах.

Еще одно удивление вызвала рамная конструкция. Однако именно она позволяет унифицировать производство, а композитные материалы обеспечивают вес машинок на уровне 650-700 кг. С подвеской тоже мудрить не стали и закупили готовые комплекты (спереди МакФерсон, сзади крученая балка). Это решение при небольшой стоимости обеспечивает отличную управляемость в городском потоке.

Так вот - несмотря на нестандартные решения, ничего фантастического в «ё-мобиле» нет, и это внушает оптимизм. Главное, чтобы до начала выпуска, который назначен на 2012 год были исправлены некоторые технические недоработки. К тому же цена «ё-мобиля» с верхним пределом в 450 тыс. рублей, при заявленной богатой комплектации с двумя Airbag, ABS, круиз-контролем, медиасистемой с выходом в интернет, климат-конторолем и прочими достижениями цивилизации выглядит очень привлекательной.

UPD. 16.05.2011 объявлена официальная цена ё-мобиля. Самый доступный ё-мобиль предлагается по цене в 360 тыс. рублей. (это стоимость моноприводного ё-мобиля в “базовой” комплектации вне зависимости от типа кузова). А за цену в 450 тысяч рублей предлагается полноприводная версия ё-мобиля с “двухтопливным” двигателем который способен работать и на сжиженном газовом топливе.

Уже в базовой комплектации ё-мобиль имеет: круиз и климат-контроль, ГЛОНАСС и GPS-навигатор, светодиодную светотехнику, систему дистанционного запуска и остановки двигателя, мультимедиа систему с доступом в интернет (3G), возможность подключения устройств по интерфейсам Bluetooth и USB.

Ё-мобиль, 2011 г.в.

– «Ё-мобиль» – это прорыв в классическом автомобилестроении. И самое главное, самое взрывное в нем – кузов. Его основной материал – полипропилен. В автопроме мы первые, кто применит такую технологию для изготовления кузова целиком. В принципе, ею занимаются очень давно. В Европе потрачены миллиарды на создание новых материалов, но автоконцерны обременены старой технологией. И когда мы появились с таким предложением, разработчики оборудования были просто счастливы сделать нам производство под ключ.

Следующее – это гибридная схема. Наш автомобиль – с электрическим приводом и энергетической установкой на борту. Принципиальное отличие от существующих схем – в устройствах для хранения энергии. Это суперконденсаторы, в разработке которых еще Советский Союз был лидером…

В дискуссии на тему «Электромобиль или гибрид» мы утверждаем, что чистый электромобиль никакой перспективы не имеет. Наоборот, это минус, который позволит классическому автомобилю сохраниться как можно дольше. Мы же не хотим быть завязаны на большую энергетику. Уверен, что в самое ближайшее время появятся принципиально новые источники энергии, которые займут место под капотом «ё-мобиля».

КУЗОВ

Основной материал кузова – полипропилен, прочный износостойкий полимер. На двух линиях будущего завода в Санкт-Петербурге будут производить монокок и внешние панели. Основные достоинства, по замыслу авторов проекта, обеспечат сами свойства материала: по прочности (в том числе в крэш-тестах) он не уступит стали, будучи при этом легче на 30–40%, устойчивее к коррозии, технологичнее. Исключаются грунтовка и окраска, сокращается число деталей, отчасти упрощается их соединение. Итого, по расчетам, из традиционной технологической цепочки можно удалить 500–600 конвейерных метров.

«Ё-мобиль» будет первопроходцем, и, помимо очевидных плюсов, полимерный кузов наверняка таит немало минусов. Впрочем, некоторые уже вполне на виду: например, целиком кузов удастся изготовить в серийном производстве только через год. Соответственно, лишь тогда удастся провести полномасштабные испытания. При всем уважении к компьютерному моделированию, которое идет сейчас, предположу, что неожиданности возникнут-таки . Как их исправлять – при уже купленной под ключ технологии?


ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель «ё-мобиля» может быть любым – хоть поршневым, хоть роторно-лопастным (РЛД), хоть просто черной коробочкой с двумя проводками. Так взбудораживший всех РЛД проходит стадию доводки; при этом проблемы, свойственные этой конструкции, решаются при условии работы в постоянном режиме. Именно так, по идее разработчиков, и должен работать мотор, снабжая энергией накопитель, – а тот уже будет питать тяговый электродвигатель. На первом этапе планируют закупать обычные поршневые моторы; объема около 1 л и мощности примерно 45 кВт вполне достаточно, считают авторы «ё-Авто».

Цена двигателя (как рассчитывают сейчас, обычного поршневого) составит 1200 евро, что вполне позволит уложиться в ценовые рамки всего проекта (360 тысяч рублей – объявленная минимальная стоимость «ё-мобиля»). Технических проблем вроде нет, разве что вспомнить заявленную многотопливность… Ведь не все производители ДВС сегодня имеют полностью готовые решения для эксплуатации своих моторов на метане. Способы его хранения и заправки отложим до поры по примеру авторов проекта – не зря же они как опцию предлагают более дешевый бензиновый вариант.

Что касается РЛД, при всех возможных достоинствах, его никто так и не строил серийно.

НАКОПИТЕЛЬ ЭНЕРГИИ

«Ё-мобиль» – по сути, гибрид, а значит, ему нужен бортовой накопитель энергии. Литий-ионные батареи, справедливо утверждают разработчики машины, имеют целый ряд недостатков – от высокой стоимости и долгой зарядки до отсутствия инфраструктуры и даже взрывоопасности. Поэтому выбраны суперконденсаторы, которые выдерживают до миллиона циклов заряда-разряда, стабильно работают в широком температурном диапазоне, способны разом выдать высокую энергию. Их предполагается использовать в первую очередь для ускорения. При равномерном движении электродвигатель будет получать энергию через генератор от ДВС.
Подвеску, рулевое управление, тормоза и прочие системы автомобиля изготовят на стороне. Партнер проекта корпорация «Магна» в рамках техзадания готова предоставить несколько вариантов набора комплектующих.

ПРОИЗВОДСТВО

Производство «ё-мобиля» предполагается развернуть в два этапа. На первом – 45 тысяч кузовов в год, затем до 90 тысяч. Сборку машин планируют организовать в Питере, а в дальнейшем и в регионах. Базой послужат дилерские центры: всем необходимым они оборудованы, технологией ремонта, в том числе сложного кузовного, владеют – почему бы не заняться еще и мелкосерийным производством? Разумеется, под строгим техническим контролем головного «ё-Авто».

Ё-мобиль, 2011 г.в.

Вот наткнулся тут случайно на довольно интересную статью. Тут есть и кое какие бренды комплектующих и кое какие цифры

Есть такой шаблон: российский автопром не способен конкурировать с мировыми брендами. Какую позицию ни возьми: технологии, конструкция, качество сборки, организация сервиса и продаж – везде отставание. Поэтому в последние годы Россия превращается в сборочный цех для импортных марок – «Шевроле», «Рено», «Форд». Но неужели мы не можем создать своё конкурентоспособное производство? «Можем», – отвечают конструкторы «ё-мобиля».

Первое, на что обращают внимание, это, конечно, название. «Кто это придумал? Кому пришла в голову идея назвать автомобиль «ё»? Я ни за что не куплю машину с таким названием, да и никто не купит!» – так говорят люди. «Купят, – возражает руководитель группы «ОНЭКСИМ» и инициатор создания автомобиля Михаил Прохоров, – почему не купят? Название нестандартное, яркое, запоминающееся и вызывающее дискуссии. Тем более автомобиль получился хороший, название тут совершенно ни при чём…»

Внешние данные

Войдя в демонстрационный павильон «ё-мобиля», мы были откровенно удивлены. До самого последнего момента считанные люди знали о том, что машина существует в металле, заводится и ездит. Разработка велась в строжайшей тайне, в интернет выкладывались только компьютерные скетчи, и в существование реального «ё-мобиля» мало кто верил. Тем не менее вот он, перед нами. Электроника работает, двигатель урчит под капотом, машину можно потрогать, посидеть в ней. А через пару лет – и приобрести.

Первое, что бросается в глаза при виде новых «ё-мобилей», это двуцветная раскраска. Попытки создать модели в двуцветной гамме уже встречались в истории автомобилестроения, но обычно заканчивались неудачей. Клиенту будет предложен выбор одного из цветов, второй– базовый. Причём для «ё-фургона» за базовый выбран оранжевый цвет – довольно рисковый ход. Впрочем, время покажет.

«Ё-мобиль» предлагается в трёх вариантах кузова: «микровэн», «кросс-купе» и «фургон». База у всех моделей одна (гибридный металло-композитный монокок), силовой агрегат – тоже. Внешность автомобиля разработал дизайнер Андрей Трофимчук, а кузова созданы известными ателье – компанией «Русский автомобильный дизайн» (кросс-купе) и Cardi design & product дизайнера Сергея Алышева (микровэн и фургон). Все «ё-мобили» полноприводные. В последствии предполагается возможность заказа более дешёвой версии с приводом на передние колёса.

Снаружи эффектнее всего выглядит кросс-купе – агрессивная, стильная внешность, гораздо более интересная «вживую», чем на фотографии. В заявленных технических данных – разгон до «сотни» за восемь секунд. «Это ведь расчётные данные,– усомнились мы, – будет ли машина реально так разгоняться, ведь база и двигатель у всех моделей одинаковы, всё-таки это не спорткар…»

«Без проблем, – ответил нам главный конструктор «ё-мобиля» Андрей Гинзбург. – Более того, реальные данные будут ещё лучше – шесть секунд до сотни, практически мотоциклетная динамика. Это достигается за счёт возможностей электропривода, да и масса машины невелика».

Машины и в самом деле очень лёгкие: снаряженная масса кросс-купе и фургона – 650 кг, микровэна – 700 кг. Львиная доля разработок была нацелена именно на уменьшение массы; в частности, кузова «ё-мобилей» сделаны из композитного материала, в составе которого очень мало металла. Правда, сам состав на сегодняшний день находится в процессе патентования и потому тщательно засекречен. «Если честно, это решение может перевернуть рынок бюджетных автомобилей малого класса», – говорит Гинзбург с заговорщицким видом. По утверждению разработчиков, в случае аварии можно будет дёшево и сердито поменять весь кузов – но эта затея выглядит уж слишком революционно, если не сказать утопически.

Управление всеми второстепенными функциями автомобиля происходит с сенсорного экрана. Дружественный интерфейс, интуитивно понятные иконки и инфографика – чувствуется, что делали люди родственного менталитета. По умолчанию в состав входит мультимедийная система: интернет 4G от Yota, телефон с Bluetooth, система навигации ГЛОНАСС и GPS. Машину можно открыть и завести с мобильного телефона (правда, на демонстрации сотрудник «ё-авто» никак не мог найти правильную функцию и завёл микровэн лишь с третьей попытки). В стандартное оборудование машины входят климат-контроль, круиз-контроль, система ABS.

Роторно-лопастной двигатель

Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания известен ещё с 1930-х годов, но до сих пор никому не удалось создать агрегат, надёжный настолько, чтобы он мог заменить традиционный ДВС. По сути своей РЛД – это цилиндр с двумя соосно вращающимися роторами, на каждом укреплена пара лопастей. Лопасти делят цилиндр на четыре рабочие камеры, причём каждая камера за один оборот совершает все четыре рабочих такта.

Основная сложность – синхронизация вращения валов роторов и снятие с них мощности, поскольку валы движутся неравномерно, «пульсируют» друг относительно друга. В эту проблему упирались все попытки наладить серийный выпуск РЛД, несмотря на все его видимые преимущества: невысокую массу, компактность, меньший расход топлива, высокий КПД. Создатели «ё-мобиля» допускают, что трудности с внедрением РЛД возможны, – в таком случае на первые промышленные партии будет установлен двухцилиндровый Weber классической компоновки.

Технологии и ноу-хау

Самые интересные элементы «ё-мобилей» прячутся внутри. Разработчики пошли по каменистой и узкой тропке: практически вся техническая база разработана с нуля специально для «ё» иместами не имеет серийных аналогов в мировой практике.

Во-первых, силовой установкой автомобиля служит комбинация роторно-лопастного двигателя и генератора/электродвигателя. Камера сгорания нового РЛД имеет тороидальную форму, а лопасти движутся по окружности, а не по эпитрохоиде, как в роторном двигателе Ванкеля. Мощность двигателя – 100 кВт, а масса – всего 35 кг!

На такой основе можно сделать силовой агрегат, способный «питаться» самыми разными видами топлива: бензином, ДТ, природным газом, пропаном-бутаном. Роторно-лопастной двигатель можно масштабировать, получая агрегаты мощностью от 30 до 1000 кВт для самых разных целей, а габариты его примерно в четыре раза меньше, чем у традиционного ДВС аналогичной мощности.

Андрей Гинзбург пояснил причину выбора такого нестандартного подхода. «Почему бы и не попробовать? 50 лет назад роторно-лопастной двигатель не мог получить распространение, потому что не позволяли технологии. Сегодня технологии шагнули вперёд настолько, что производство одного такого двигателя укладывается в $800, если производить его в Германии». Здесь стоит оговориться: на представленных на презентации автомобилях вместо РЛД стоял двухцилиндровый четырехтактный 750-кубовый Weber MPE 750, но это временный шаг.

Вторая часть силовой установки – генератор, питающий два бесколлекторных электромотора мощностью по 15 кВт (привод на передние и задние колёса соответственно). Мощность генератора – 30 кВт, масса – 20 кг. Это тоже оригинальная разработка, запатентованная группой «ё-конструкторов». При равной удельной мощности геометрические размеры генератора в три раза меньше, чем у традиционных асинхронных двигателей, да и стоимость его невысока. В сумме получается компактная и лёгкая силовая установка, способная привести в движение любое транспортное средство.

Итак, ДВС не крутит напрямую колёса, а питает электродвигатель и подзаряжает суперконденсаторы «Элтон». Каждый состоит из 150 элементов с щелочным электролитом; они неприхотливы в эксплуатации, обладают меньшим внутренним сопротивлением и очень длительным сроком службы. 14-вольтовый стартерный суперконденсатор ёмкостью 4,8 Ф не боится мороза и обеспечивает пуск двигателя в любую погоду (рабочий диапазон температур от –50 до +60°С). Правда, тут есть одна загвоздка – высокая стоимость. Но «ё-команда» рассчитывает на постепенное снижение цены на суперконденсаторы и на компенсацию их стоимости другими, более дешёвыми компонентами «ё-мобиля».

На одном заряде суперконденсаторов «ё-мобиль» может протянуть 2 км до ближайшей заправки, если внезапно закончится топливо. Суммарно 20 л бензина и 14 м3 метана хватает примерно на 1000–1100 км пробега. Это расчётные цифры, но команда конструкторов не сомневается в практическом их подтверждении.

Есть и ещё ряд технологий, запатентованных партнёром проекта компанией «Славгаз», которые повышают надёжность автомобиля и позволяют ему не бояться ни русской зимы, ни африканского лета. Например, форсунка с парой трения «металл– металл». Газовые форсунки ведущих мировых производителей имеют всвоём составе резиновые прокладки для герметичности, которые нужно менять примерно через каждые 10–15 тысяч километров пробега.

Смолянистые включения в пропан-бутане (в метане их нет) засоряют форсунки, и резиновые элементы начинают залипать. В зимний период есть большие проблемы с запуском непрогретого мотора на пропан-бутановой смеси. В случае же использования пары трения «металл– металл» вкупе с метаном в качестве топлива, как на «ё-мобиле», этих проблем нет.

Ещё одним ноу-хау является регулятор давления, который преобразует давление в баллоне в более низкое для питания двигателя. Одна из его магистралей врезана в систему охлаждения в целях лучшего испарения газа. В отличие от традиционных регуляторов, в нём нет резиновых мембран и он будет работать в любой мороз, причём с большим диапазоном давлений. Регулятор универсален для метана и пропан-бутана. В целом система питания «ё-мобиля» может работать на любом газе.

Наше внимание обратили также на электросистему «ё-мобиля», разработанную компанией «Фин--пром-ресурс». Созданная ею мультиплексная система управления MSP LIN позволяет передавать данные по тем же проводам, по которым подводится питание. Количество проводов в машине уменьшилось в несколько раз (если не сказать – в несколько десятков) в сравнении страдиционными схемами.

Электроника нового поколения

Разработкой электроники для «ё-мобиля» занималась российская компания «Финпром-ресурс»

Система управления, использованная конструкторами, носит наименование MSP LIN и была представлена «Фин-пром-ресурсом» широкой публике в 2007 году. Технология позволяет поддерживать синхронный режим связи для устойчивого управления всевозможными системами автомобиля: контролем освещения, электронными модулями в дверях и креслах и т.д. Одно из принципиальных преимуществ этой системы – высокая информативность: до 95% данных в каждом цифровом сообщении являются полезной, а не служебной информацией.

MSP LIN позиционируется как «бессенсорная» система управления приводом автомобиля; всё управление осуществляется всего по двум проводам электропитания. Никаких сенсоров, в том числе датчиков Холла, система не подразумевает и позволяет управлять нагрузкой на привод, его перемещением и скоростью. В первую очередь приложение MSP LIN предусматривает использование в электроприводах кресел и дверей: на презентации «ё-мобиля» компания «Финпром-ресурс» продемонстрировала такое кресло в разрезе.

Планы и перспективы

У нас возник вопрос, как обстоят дела с газовыми заправками в России. Сегодня в Москве от силы два десятка таких станций, и большинство по нормам безопасности расположены за кольцевой автодорогой. Оказалось, что эту проблему разработчики предусмотрели. На данный момент компания «ё-авто» подписала соглашение с ОАО «Газэнергосеть» (дочерней компанией ОАО «Газпром»): как только в каком-то регионе начинается строительство завода по сборке «ё-мобилей», там сразу же создаётся сеть метановых заправочных станций. Кроме того, идёт работа по изменению норм для размещения заправок в соответствии с европейскими нормативами. Многие автопроизводители: «Форд», «Фольксваген», «Фиат»– имеют в своей модельной гамме машины, работающие на метане. В Германии вопрос решён на государственном уровне – построено около 500 заправок на всех центральных трассах.

Есть моменты, вызывающие некоторые нарекания. Во-первых, конструктивное ограничение максимальной скорости 130 км/ч. Ладно, в России более высокая скорость движения наказуема штрафами. Но если владелец «ё-мобиля» захочет прокатиться по Европе? На немецких и французских автобанах он будет выглядеть улиткой и мешать движению. Реально машина может ехать и быстрее, программное ограничение скорости – сознательное решение разработчиков.

Смутил также крошечный багажник микро-вэна (и небольшая грузоподъёмность) при достаточном просторе в салоне. Возникло ощущение дисбаланса. Ещё один момент – уже упомянутое заведение машины с мобильного телефона. Речь шла не о приложении, которое можно поставить на любое мобильное устройство, а о специальном «ё-фоне», который будет поставляться вместе с автомобилем. Сложно представить человека, носящего два мобильника: один для разговоров, другой – чтобы машину завести. Впрочем, всё это мелочи, потому что машина находится пока на стадии концепта, идею ещё шлифовать и шлифовать.

«Ё-мобили» уже выезжали на испытательную трассу. Правда, в фазе концепта бóльшая часть испытаний проводится на компьютере, реальные тесты машина проходит уже после выпуска первой установочной партии. К тому времени немного изменится дизайн в пользу увеличения безопасности для пешеходов (безопасность водителя уже обеспечена в полной мере), машину «погоняют» на экстремальных режимах, чтобы подтвердить расчётные данные по курсовой устойчивости, показателям расхода топлива и т.д.

На данный момент в проект планируется инвестировать около $150 млн, а с 2012 года начать серийное производство – сначала для рынка СНГ, а затем – и на экспорт, в дальнее зарубежье. На окупаемость предполагается выйти за пять лет, а при идеальном стечении обстоятельств – за три. Михаил Прохоров говорит это с таким энтузиазмом, что ему хочется верить. Всё-таки автомобиль разработан с нуля с использованием новых технологий и изобретений, в него вложены частные инвестиции.

А частные инвесторы в первую очередь стремятся к окупаемости проекта и поддержанию доброго имиджа своих компаний. Осталось ждать недолго, всего полтора года, и мы поймём, появится ли на наших дорогах автомобиль нового ё-класса.

Отзывы об автомобилях Ё-мобиль

Ё-мобиль, 2011 г.в.

Хотел начать с такой примерно фразы: «Поражает, с какой скоростью создатели Ё-мобиля отказываются от заявленных «прорывных» технологий в пользу более традиционных, с какой лёгкостью меняют концептуальные составляющие проекта». И тут же споткнулся. Ведь это одно из немногих, что меня в этом проекте не поражает совершенно. С самых первых шагов несложно было предсказать последовательный дрейф Прохоров-мобиля в сторону проверенных и дешёвых решений, снижающих, да, инновационный пафос, но делающих эту задумку хоть сколько-нибудь реалистичной. Тенденция налицо, так сказать. Но и сейчас ещё степень редукции отнюдь не сравнялась с тем необходимым уровнем здравомыслия, при котором миллиардерские деньги не рискуют пройти по статье расходов, именуемой «не шмогла». Увы, пока рискуют. И сильно.

Вот что рассказал Андрей Гинзбург, официальный главный конструктор Ё-мобиля.

Силовая структура будет комбинированной, композитно-металлической. Я переспросил: замкнутый каркас будет металлическим? Нет, говорит, не будет, будут элементы из металла и пластикового композита, гибридная структура из пластика с металлическими включениями. Как, спрашиваю, вы обеспечите нужную жёсткость, как вообще можно сочетать разные материалы в замкнутых силовых структурах? Они по определению должны быть однородными. Ну, отвечает Андрей, там будет одно из наших ноу-хау.

Пластик – это композит на основе полипропилена, армированный неким волокном. Спрашиваю: каким, стекловолокном, базальтовым? Улыбается: это ноу-хау. Но технология обработана и готова к серийному производству.

Панели будут выклеиваться (отливаться и армироваться) отдельно, отдельно будут и красится. Это упрощает создание двухцветных кузовов. Покраска – методом погружения, без покрасочной линии. Тут я опять не понял: погружная ванна с сушилкой – это и есть покрасочная линия, они что, вручную собрались окунать? К сожалению, времени на расспросы было немного. Потом окрашенные панели навешиваются на силовой каркас. Как навешиваются – секрет фирмы, но как бы это не происходило, ремонтопригодность будет невысокой. Винтовые соединения для пластика вряд-ли возможны везде, значит, будет клей и – в некоторых местах – заклёпки. Поменять наружную панель, приклеенную по авиационной технологии, очень сложно. Не исключаю, что «металлические включения» в каркас нужны будут именно для того, чтобы обеспечить сопряжение панелей и возможность их замены.

Внимательные читатели, конечно, спросят: а какого хрена нам демонстрировали раму с агрегатами? А это просто макет, показывающий, что там внутри. Она нефункциональна и никакой рамы в серийных машинах не будет. На подвески тоже не стоит обращать внимания: сзади будет скручивающаяся балка, а спереди МакФерсон. Дешёвые и проверенные решения, слава Богу.

Продувки в аэродинамической трубе макетов пока не было, есть только расчёты. Уверяют, что они выйдут по показателю Сх «далеко за 0,4, примерно на 0,34». Тоже неплохо, если правда.

Испытания по Euro-NCAP не планируются, хотят только сделать только краш-тест по ГОСТу, без перекрытия. Уверены, что такой краш-тест все машины пройдут. Более того, все они должны соответствовать европейским правилам по защите пешеходов. Полипропилен, как и большинство термопластов, имеет упругий характер деформации. До определённой нагрузки он просто вгибается, а потом выгибается обратно (интересно, что при этом происходит с ЛКП?). Он не ломается на куски и хорошо распределяет напряжения по силовой структуре. В случае же разрыва панели можно заваривать, как бамперы. Но лучше менять.

Моторы… Я боялся про них спрашивать, так как много общался с электромобильщиками и знаю, сколь больна тема выбора силового агрегата – мотора и АКБ. Оказывается, 15-киловаттный 200-вольтовый вентильный (с возбуждением от постоянных магнитов) двигатель они разработали сами (из готового ничего подходящего не нашли), сами же собираются его и производить. Вообще, они делают значительную ставку на продажу агрегатов сторонним покупателям.

И я их понимаю: сделать нормальное производство вентильных электродвигателей, чтобы выпускать их по нескольку тысяч в год – это даже не альтруизм, это безумие. Производство, чтобы оно было окупаемым, должно иметь на выходе десятки или даже сотни тысяч моторов в год. Это же полноцикловое производство (по словам Андрея) – с литьём картеров, с мехобработкой. Это же касается и редукторов, которые разработаны в сотрудничестве с некой томской фирмой. Там применён некий новый тип зубчатого зацепления, имеющий ресурс, равный ресурсу автомобиля и не требующий обслуживания.

Вероятно, я и дальше вынужден буду пользоваться определениями типа «некий», «неизвестный» и «непонятный» – вопросов осталось много, на часть из них Андрей отвечал уклончиво, а некоторые я просто забыл задать. Так что излагаю, как услышал.

Вместо аккумуляторов используются конденсаторы, точнее, суперконденсаторы. А ещё точнее – ионисторы (это такой тип электролитического накопителя, в котором почти нет зазоров между обкладками). Суперконденсаторы разработаны троицкой фирмой «Элтон» (у неё даже сайта нет, я не нашёл). Предполагаю, что «Элтон» не способен делать суперконденсаторы в нужном количестве, не исключено, что производство наладят у партнёра – липецкой фирмы «Энергия». Они давно делают всякие батарейки и конденсаторы, помните батарею «Молния»? Их работа.

Емкость двух «суперов» в Ё-мобиле – 9 Фарад. Для такого размера это очень мало. Больше того, все конденсаторы при разряде теряют напряжение. Андрей сказал, что 9 Фарад – это для 225 вольт. По ТУ 70% заряда они должны держать не менее трех месяцев. А дальше нужно смотреть характеристики разряда. Раньше говорилось, что на чистом электричестве машина может проехать 5 км. Андрей скромно уточнил: 2-3. Думаю, при запасаемой энергии в 400 кДж реальное время работы двух моторов будет составлять секунд 20-30. В принципе, точно посчитать несложно. Очевидно, что тяговыми элементами они служить не могут, это просто буферы между генератором и приводом. Ну, слегка помогут ускориться, ну, заберут немного рекуперативной энергии… Об электротяге как таковой речи идти не может.
Тут пришлось спросить: а у вас постоянно, при любых режимах сохраняется положительный энергобаланс, то есть машина может ехать на одном генераторе? Безусловно! – воскликнул мой визави. Я переспросил ещё ДВА РАЗА. Ответ был тот же.
Заявленный ресурс суперконденсаторов – более миллиона циклов. Там, как и в АКБ, есть свободный электролит. Но ёмкости необслуживаемые. Значит, при срабатывании предохранительного клапана (минимальный отказ электроники и перезаряд) элемент автоматически отправляется на помойку. Вскипание электролита возможно, кстати, не только от перезаряда, но и при простом нагревании, при 70-80 градусах. А вот с отрицательными температурами, в отличие от литиевых АКБ. Конденсаторы «дружат» – работают до минус пятидесяти, потом электролит замерзает. При минус 40 потеря ёмкости – всего 7%. Как-бы.

Весят суперконденсаторы по 25 кг каждый, но это «не окончательная» масса, предполагается, что в серийном варианте удастся уложиться в 15. Отсюда вывод: это не серийные элементы, сырые, хорошо, если испытанные в лаборатории. Стоить они будут – стоите? Сядте! – по штуке баксов за конденсатор! Две тыщи только на конденсаторы! Моторы, кстати, выходят дешевле, 150-200 долларов за штуку. Но в это не очень верится, для такой цены единицы продукции производство должно быть очень и очень крупнотиражным. Предположим, построят они производство на 200 000 моторов в год. И куда их девать? В моторах, якобы, магнитов меньше килограмма (повод задуматься над эффективностью!), картер отлит из алюминия. Но ведь есть ещё вал, обмотки, много чего ещё…

Система управления построена на IGBT-транзисторах, с водяным охлаждением (как и у всех моторов). Контуры охлаждения разные, соответственно, здесь только на агрегаты приходится два радиатора. Плюс радиатор кондиционера. Но с виду блок радиаторов компактен и даже изящен. «Что, тоже сами сделали?» – спрашиваю. «Нет», краснеют – «с «Приуса» сняли». Кстати, ниже есть фото этого блока радиаторов.

Надо ли напоминать, что Ё-мобиль сделан по принципу последовательного гибрида и получает электричество от ДВС, сблокированного с генератором? Не надо. Так вот, в качестве ДВС планируют использовать роторно-лопастной двигатель, где поршни ходят по кругу, без смазки, а сжатие смеси происходит вследствие инерционного движения поршней. На презентации такой мотор показали в разрезе – как движутся поршни, как происходит рабочий цикл. Я, признаться, так и не понял, как там происходит газообмен…
Мотор четырёхтактный, и его тоже они сделали сами, создав отдельную моторную группу. Работы идут в сотрудничестве с немецкой фирмой Вебер Мотор (помните прямоточные карбюраторы? Их патент!). Уже понятно, что в показанном виде

Оставить коментарий:
  • Безопасность
    Надежность
    Дизайн
    Динамика
    Комфорт
    Экономичность
  • Тип отзыва:
    Положительный Отрицательный Вопрос
    Поломки/ремонт Советы ТО / доработки
Комментарии и оценки
Сортировать по:
  • .
    саня (04-06-2013)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    а еЁ с трассы не здует
    Ответы (0)






  • .
    Сергей (15-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    Я не оптимист, но соображаю в технике. Там очень много технических трудностей, чтоб в России это сделать. С роторным двигателем давно японцы марковали, результат... 0. А в России сначала отрекламируют лет за 10, до продаж, ну а потом поставят обычный вазовский двилатель и гибридную установку от приуса.
    Ответы (0)






  • .
    Сергей (11-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    А в чем самая главная особенность этой машины? чем она отличается самый новый ё мобиль от остальных?
    Ответы (0)






  • .
    Алена (11-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    столько разговоров сейчас про этот автомобиль,время конечно покажет,будет ли спрос, а может ё мобиль вообще и не получился
    Ответы (0)






  • .
    Паша (11-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    Читал об этой машинке.Описано было не плохо.Остается ждать отзывы реальных владельцев е мобиля
    Ответы (0)






  • .
    Александр (11-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    Интересная машинка подождем когда поступит в автосалоны...какой первый город? Цена е мобиль завораживает - терпение и все увидим. Цена от спроса еще сыграет!!!
    Ответы (0)






  • .
    Евгений (11-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    Кстати, а вы не в курсе, сколько лошадиных ё сил способно выдавать это ё чудо? и каков ё мобиль в движении?
    Ответы (0)






  • .
    Константин (11-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    Привет, а ё мобиль сколь стоит?
    Ответы (0)






  • .
    Ирина (11-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    Что-то я не заметила на фото кожанный салон. А название Ё мобиль уже говорит само за себя.
    Ответы (0)






  • .
    Василий (11-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    Позиционируют его как "народный", за 350 - это минимальная комплектация с бензиновым двигателем, с двойной топливной системой бензин/газ будет стоить порядка 500 тысяч. Интересно какие отзывы о ё мобиле будут
    Ответы (0)






  • .
    Николай (11-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    Да, ё мобиль выглядит здорово, но мне кажется в 350 тыс его стоимость не уложится
    Ответы (0)