Porsche Carrera GT (Порше Каррера Джи Ти) 3.4, 1999, отзыв

Первый раз мне сказали: «ты сошел с ума» – в начале 90-х, когда я купил BMW M3 в 34-м кузове. Она была почти новая, голубая, тюнинговая, с ручной коробкой. Чтобы тронуться с первой, нужны были определенные усилия. Тогда я еще не знал, что такое Сarrera GT, и по тем временам страдал. В Москве постоянно были какие-то невероятные трехчасовые пробки, и я останавливался, откидывал сиденье и дремал в ожидании пока пробка рассосется. Но по темноте, когда дороги пустели, она ездила совершенно необыкновенно. Так мне тогда казалось. Но размеры обескураживали, мне хотелось машину явно больше, в которой можно было бы ездить вчетвером. Я пошел в фирму «Логоваз» и заказал 50-й Е АMG, который тогда только выпустили.

Если BMW по мощности чуть не дотягивала до 300, то Mercedes с модифицированным выхлопом имел 350–360 «лошадей». Там еще стояла адаптивная подвеска, и кнопкой можно было переключать жесткость амортизаторов, поэтому я гонял на ней даже зимой на 17-х дисках на шипованой резине. Мне этот автомобиль нравится до сих пор – АMG стоит в моем гараже как машина «про запас», поскольку на ней ездил только я и наездил всего 105 тысяч. Просто жалко ее продавать.

Но в какой-то момент мне стали нравиться «Порше».

Porsche Turbo 996-й я заказывал в 2000 году и сразу потратился на переделки. Поставил карбоновые сиденья, которые легче, чем стандартные килограмм на тридцать и к тому же сделаны под фигуру. Поставил трубы защитные, пятиточечные ремни. Машина вроде бы уже была готова, но, правда, не понятно к чему. И вот я прочитал в славном журнале «Автомобили» про гонку «Gumball», в которой вы участвовали («А» Ь 6/2000), и мгновенно на нее записался. В тот год гонка переехала в Америку на маршрут Нью-Йорк – Лос-Анджелес и, к удивлению организаторов, машину туда я привез из России. Почти всю гонку мы ехали в компании четырех-пяти Porsche Turbo. Один из них – R Turbo, переделанный фирмой «Руф». И вот в Техасе на одном пустынном шоссе мы разогнались по-настоящему. Тогда я почувствовал разницу между переделанным Porsche Turbo с аэродинамической подвеской и моим, почти стандартным. На скорости под 300 с загруженным багажником он вибрировал, дергался, и было ощущение, что нос вот-вот оторвется от земли. А на скорости 295 «руфовский» Porsche от меня начал плавно уезжать, показав 316 км/ч.

После гонки я основательно занялся тюнингом.

Машина получила мощный передний карбоновый спойлер, вдвое больший задний поднимающийся спойлер, плюс тюнинг-пакет «Тех-арта» – 530 «лошадей». Модификация салона стоила примерно 37 тыс. евро. Двигатель, спойлеры – еще плюс-минус тысяч 27–28 евро. Базовая цена Porsche Turbo тогда была 104 тыс. евро плюс таможня, если вычислять российскую цену. Т. е. это все вылезло в достаточно серьезные суммы. Зато машина себя полностью оправдала. На предельных скоростях вообще никакого движения ни вправо, ни влево. И вот в следующей гонке я еду 318 км/ч по Марокко, собой крайне горд, хотя немножко страшно, и тут меня, почти как стоячего, обогнал Ferrari Enzo желтого цвета.

И показывает на камере потом, уже вечером, скорость 366 км/ч. С чего начинается понимание, что есть машины, которые ездят лучше и быстрее. Хотя в то время Turbo считался для меня эталоном, он для многих и сейчас эталон. Потому что на «Гамбалле» Porsche в разных вариациях – GT3, GT2, просто Turbo – приезжают быстрее всех и везде носятся отчаянно. Скажем, из передней десятки может быть пять, шесть, семь Turbo, одна Maranello и один Vanquish, который просто выехал раньше, но до 290 держался молодцом.

Года за два до этих событий один из моих товарищей, будучи на Женевском салоне, привез мне фотографии прототипа Carrera GT. «Ты у нас самый сумасшедший, вот машина, которая тебе нужна». Тогда я не мог о ней даже мечтать. А тут Porsche объявило, что будет делать Сarrera GT. На что, всерьез подумав, я решил, что это как раз то, что мне нужно, поскольку Carrera GT – финальная стадия любви к спортивным машинам, которую ты можешь достичь. Есть люди, которые любят Ferrari, есть люди, которые любят Porsche. Есть люди, которые любят Aston Martin. Прежде чем оставить деньги в Штутгарте, я изучил альтернативы.

Педаль газа при трогании нажимать не надо, нужно только отжимать сцепление. Очень плавно. Машина сама по себе поедет.

Очень острый руль. Свободного хода нет. Даже очень небольшой поворот руля – и машина поворачивает. Когда едешь за рулем Turbo, можно поставить СD, попить водички, поглазеть по сторонам. А в GT нужно постоянно держать руль под контролем, следить за дорогой, как бы смешно это ни звучало.

По сравнению с моим Turbo она примерно в одном классе жесткости находится. Carrera GT, конечно, пожестче, в силу того, что другая система амортизаторов стоит, они закреплены по-другому. Но в ней другое ощущение от ее жесткости. Она не мягкая, она разумно жесткая, она жесткая в своих кренах. Звуки идут от особенно широких задних колес, когда ты проезжаешь стыки и рельсы, но пломбы не выпадают. Здесь этого нет.

Если не выключать электронные системы стабилизации, GT управлять комфортнее, чем другими «Каррерами». Эта машина не срывается в занос, легко начинает скользить, продолжая движение в правильном направлении как бы чуть поскальзываясь. Ее сносит именно так, как хотелось бы. Она берет более широкую траекторию, ее несет именно по той дуге, которую ты пытаешься описать, только чуть шире, чем ты планировал заранее.

Педаль сцепления жесткая. В Вене нас встречало тысяч семь человек. Полиция не справилась с этим, и нам пришлось проезжать сквозь толпу – то трогаться, то останавливаться, ждать, пока все сделают фотографии, и долго ехать на первой. Через 20 минут такой езды у меня левая нога начала дрожать.

Тормоза уникальные, сравнить не с чем. Причем ощущения, что ты тормозишь быстро, нет. При торможении лучше посматривать назад, чтобы это не было сюрпризом для едущих сзади.

НРАВИТСЯ

Мне нравится все. По сравнению с Enzo совершенно нормальный, обшитый хорошей кожей салон. Действительно красивый. Есть уникальная навигация, хорошая музыка. Очень удобная посадка, хотя я вроде бы большой комплекции – рост 190 – и сиденье приходится сильно выдвигать. И крыши головой я не касаюсь. Крайне нравится, что машина в таком классе может превратиться в родстер. В ней вообще разговаривать нужно громко – двигатель поет за спиной. Но не так как на F50-й: люди сидят в наушниках с микрофонами и по проводам друг с другом общаются. Все машины этого класса – шумные. Невозможно сделать, чтобы в салоне была тишина. 911-я урчит, а эта звенит, как Формула 1.

Она именно звенит. Особенно шестая передача, которая начинается от 120, кончается на скорости 350 или 360, хорошо на 300. И где-то на 6000 оборотах – звук незабываемый. Расход уникальный. У меня по трассе расходуется 17 литров, 17,1. Никто не верил, пока я компьютер не показал. На Turbo – порядка 25 л. На таких гонках, на такой трассе, на таких скоростях у этой было 18,9–19 литров, т. е. она ест меньше, чем Turbo, может быть, из-за отсутствия полного привода, может быть, за счет более легкой подвески и лучшей аэродинамики.

НЕ НРАВИТСЯ

Первая скорость, которая до сих пор иногда вызывает какие-то вопросы при трогании в горку. Чуть нажал на газ – чрезвычайно сильный прокрут колес. Хотя пограничникам это понравилось.

Дорожный просвет 8,6 см – это до отбойника переднего бампера, такая штучка из жесткого пластика, шириной где-то 2,5–3 см под бампером, утопленная сантиметров на пять вглубь. Есть такие маленькие французские деревни, которые любят выкладывать полицейских неимоверной формы, машина на них садится на брюхо.