ГАЗ 24 (GAZ 24) , 1982, отзыв

Доброго времени суток, уважаемые коллеги!

Этот отзыв о машине, которой у меня уже давно нет, но о продаже которой я жалею до сих пор.

Сразу хочу оговориться, что все выставленные мною оценки этой машине нужно рассматривать не сегодняшними мерками, а мерками тех лет. Кто те времена не помнит — заранее прошу прощения.

Волга в те годы была практически недостижимой мечтой любого советского человека. Показателем статуса, что ли. Обладание ей поднимало престиж владельца в глазах окружавших. Так пишут сейчас большинство автожурналов об этой машине. Мне же, скажу честно, на все эти статусные вещи было глубоко начхать. И использовал я машину исключительно по прямому назначению — как средство передвижения.

Теперь в двух словах, как она ко мне попала. Машина эта принадлежала моему отцу. Он имел определенные заслуги перед страной и за это ему разрешили купить Волгу. В ноябре 1985 году родитель мой внезапно скончался и машина перешла ко мне. Пробег был около 35 ткм. Проблем с ней, насколько я знал со слов отца, не было, за исключением застучавшего на 5-ой тысяче движка (сразу же перебрали по гарантии) и проблем с передней подвеской (требовала переборки, т.к. родитель мой последний год сильно болел и не мог следить за ней). Поскольку у меня в то время была своя машина (но это уже другая история), авто благополучно перезимовало в гараже и руки до нее у меня дошли только весной следующего года. К моему удивлению, после полугодового стояния машина спокойно завелась, даже бензин подкачивать не пришлось. С той поры и началась наша с ней дружба. Все, что делалось с машиной, записывалось в специальный журнал, который я храню до сих пор (непонятно почему), поэтому восстановить все события, происходившие с машиной (и со мной, естественно) мне достаточно просто.

Первым делом была отремонтирована подвеска. Ремонт обошелся в 100 советских рублей (недешево, учитывая, что средняя зарплата по стране была около 200 рублей). Кроме того, по совету мастера, ремонтировавшего подвеску, была установлена самодельная система смазки передка (типа, как на первых выпусках 21-х Волг). Тоже недешево обошлось — 80 рублей. Правда после этого я забыл про то, что нужно периодически смазывать передок специальным шприцом. На бывшей у меня одновременно 21-ой Волге эту процедуру приходилось проводить каждые 2-3 тысячи км.

Дальше было заменено масло по кругу. После этой первой моей замены менялось только масло в двигателе и фильтр (точнее фильтрующий элемент) каждые 5 тысяч км. За этот пробег доливать масло не приходилось, несмотря на активное «потение» маслом из-под клапанной крышки. Что я только не делал, пытаясь побороть эту течь (и прокладки менял и герметиком заливал, гайки на клапанной крышки контрил — все без результата, видимо, болезнь у этих движков). Многие говорили, что через какое-то время обязательно начнет течь набивной сальник коленвала, но меня Бог миловал. Видимо, тут еще многое зависит от стиля езды, Волговский движок не любит высоких оборотов (в инструкции прямо написано, что разрешается непродолжительное движение со скоростью свыше 135 км/ч), поэтому я не злоупотреблял — максимум 100-110 км/ч.

Свечи менялись каждые 10 тысяч.

Клапана отрегулировал на 35 тысячах и с тех пор не лазил туда. Когда на 85 тысячах поставил головку под 76-ой бензин, отрегулировал клапана вторично. Больше регулировки они не требовали, видимо потому, что ездил я неторопливо.

Отдельная песня — карбюратор. Многочисленные попытки его регулировки давали кратковременную экономию в 1 литр по городу, но очень скоро все возвращалось к традиционным 14-15 литрам по городу. Поэтому через некоторое время я забил на это дело — видимо, физику не обманешь. Многие в те годы экспериментировали — ставили жигулевские карбюраторы, но я не решился на такую переделку, тем более, что расход по трассе, на которую и приходился основной пробег (поездки в деревню за 350 км от Москвы) был 9-10 литров, что меня устраивало.

Из остальных ремонтов — заменил глушитель на 50 тысячах и на 90 тысячах бензонасос. Также в районе 90 тысяч была заменена лягушка на ГТЦ и верхний патрубок радиатора (закипел я на ней тогда — весной 1991 года, когда попал в пробку на Ленинградском шоссе из-за аварии, в которой погиб вратарь футбольного клуба ЦСКА Еремин).

На 100 тысячах заменил передние амортизаторы и рессоры. Добавил по одному листу в стандартные рессоры, зад машины поднялся, при перевозки из деревни даров природы перестали тереться по асфальту брызговики при полностью загруженном багажнике.

Еще требовал постоянного внимания ручник. На каждом ТО приходилось его подтягивать. Один раз менял целиком.

Коррозии особой не было, не использовали тогда реагентов для полива улиц. Но профилактически (раз в год перед зимой) я обрабатывал крылья и пороги отработкой. В двери тоже немного масла, чтобы не подгнивали в нижней части по сварным швам. Как результат — за столько лет подгнила только одна петля для домкрата. Все остальное было ОК.

За машиной я следил (к авто прилагалась очень подробная карта обслуживания и смазки, так что при каждой замене масла я проводил все необходимые профилактические операции), она мне отвечала взаимностью, ни разу не подвела. Заводилась в любой мороз, исправно ездила в жару.

Вот и все с ремонтами и обслуживанием. Немного, по сути своей. С высоты прожитых лет и автомобилей (отечественных), на которых довелось поездить, можно сделать ясный и четкий вывод — во времена столь ругаемого ныне СССР периода застоя машины делали хорошо. Что-то сломалось с развалом страны.

Теперь несколько слов об эксплуатационных качествах.

Очень мягкая подвеска. Даже на плохой дороге можно передвигаться с комфортной средней скоростью, не обращая внимания на некоторые огрехи дорожного покрытия. Мне могут возразить — дороги в Москве и Московской области не самого худшего качества. Соглашусь. Но каждый раз вспоминаю поездки в деревню, где около 20 километров от трассы приходилось ездить по разбитой грунтовке. Волга каждый раз показывала себя молодцом, держа среднюю скорость около 40 км/ч.

Багажник у машины большой, но из-за лежащей там запаски и не совсем правильной формы реально маленький. При поездках в деревню приходилось ставить багажник на крышу и класть на него запаску, чтобы побольше запихать в штатный багажник.

Салон просто огромный — сзади 3 взрослых усаживаются с комфортом. К сожалению, на последующих Волгах (начиная с 24-10 или 31029), гонясь за западной модой, начали ставить профилированный задний диван (под 2 полноценных места) и 3-му стало неудобно ездить. Передние сиденья не очень удобны с точки зрения современной эргономики.

Руль на месте крутится тяжело, на ходу достаточно легко.

Движок у машины тяговитый, на 40 км/ч включаешь 4-ую передачу и спокойно едешь. Коробка очень нравилась, переключения четкие, рычаг не болтается. Первая передача только для троганья с места, разгон на ней машине не нравится, а на второй уже пожалуйста.

Общие впечатления — такой большой дорожный крейсер (американского типа) для неспешного перемещения из точки А в точку Б.

Продан был автомобиль моему соседу — полковнику в отставке (он всю жизнь мечтал о Волге). Кстати, авто пережил и его тоже. Потом его родственники отдали Волгу за бесценок куда-то во Владимирскую область крестьянам. Что на меня нашло при его продаже — не знаю. Чего-то мысль начала свербить — старый — 11 лет уже, вдруг ломаться начнет, к тому же в страну широким потоком хлынули иномарки (понятное дело более комфортные, современные, безопасные, экономичные). В общем, продал. А потом жалеть начал. Не было у меня после этого такой безотказной отечественной машины. До сих пор жалею.;)

Понятно, что по современным меркам этот автомобиль безнадежно устарел. И это естественно, учитывая время его проектирования — начало 60-ых годов. Мировой автопром ушел далеко вперед. Но что-то заставляет меня каждый раз оглянуться, увидев проезжающую по улице 24-ку. Ностальгия? Или как воспоминания о первой любви?