Феррари Калифорния отзывы


Ferrari California

Технические характеристики и обзор

  • Марка: Ferrari
  • Модель:  California
  • Объем двигателя: 4300 см³
  • КПП: механика – 6
  • Кузов: купе
  • Кол-во дверей: 2
  • Система питания: бензин инж.
  • Привод: задний
  • Руль: левый

Комплектация Ferrari California

Базовая

Отзывы владельцев

Ferrari California, 4.3, 2008

Привет!
Мне всегда нравились спортивные машины. На первом курсе института всерьез мечтал о Целике 92г. )), потом о Супре, затем VR-4, WRX и т.д. Когда 10 лет назад купил первую, как тогда казалось, гонку - Levin BZ-R, носился как сумасшедший, не верилось, что машина может быть такой быстрой)). Потом еще были Soarer 4.0, Soarer 2.5MT, Legaсy B4 3.0R и разные другие машины. У каждого из этих автомобилей есть свои преимущества и недостатки, но сейчас речь не о них. Супер-кары Ferrari, Lamborghini, Bugatti и даже Porsche раньше казались машинами с другой планеты и о возможности покататься на любой из них можно было только мечтать. Со временем пришло понимание, что Porsche – автомобиль реальный и даже доступный, а Lambo, Ferrari, Aston Martin и пр. хоть и эксклюзивные машины, но тоже живут в нашем мире и на них ездят живые люди. Немалую роль сыграли в этом поездки в Европу, где много раз брал напрокат разные машины, и так появилась идея взять напрокат что-нибудь побыстрей и поинтересней Golfа.

Дороги, где нет ограничений по скорости, есть только в Германии, к тому же они еще и бесплатные. В остальных странах скорость ограничена 130км/ч, и наказания за нарушение правил везде очень жесткие. Брать машину мощностью 500л.с., не имея возможности ехать быстрее 130км/ч, считаю бессмысленным. Поэтому к предстоящему отпуску в Испании решил добавить еще несколько дней в Германии для покатушек по немецким автобанам и альпийским серпантинам. Начал искать в интернете фирмы, которые сдают на прокат эксклюзивные авто. Выбрал 3, у которых есть представительства в Мюнхене,  и отправил e-mail в каждую, все ответили. Из Carisma написали, что больше не сдают машины русским, поскольку последние две машины «were stolen by Russian gays», с двумя другими – eliterent и sixtluxurycars переписка продолжилась. Обе фирмы предлагали примерно одинаковые условия, но у Sixt машина была в Нюрнберге, а за ее доставку в Мюнхен они просили еще 600 евро. У eliterent машина была в наличии в Мюнхене, за 4 дня аренды Ferrari  с ограничением по пробегу не более 600км и с доставкой в аэропорт просили 5000евро. Нехилая сумма, но это же мечта с детства, а мечты должны сбываться. Подписал ваучер, отправил данные свой кредитки, за 2 дня до даты начала проката фирма заблокировала депозит на карте и сняла 5000евро за аренду.

В Мюнхене в аэропорту меня встретил немец, отдал машину, показал управление, подписали бумаги, отметили пробег. Первое впечатление от машины – ожидал большего. Простой салон, никаких наворотов и опций. Кожаные сиденья и двери, панель со вставками карбона, крыша из твердой ткани. Сиденья жесткие, на подголовниках фирменный оттиск. Сразу за сиденьем стекло, за ним моторный отсек. Нет рычага КПП, вместо него 3 кнопки – AUTO, R и еще L.C., назначение L.C. я так и не понял. На руле кнопка START и переключатель 5-ти режимов движения – снег, дождь, SPORT, RACE и CBT off. Немец сказал, что 2 последних режима предназначены для гонок на специальных трассах и в прокате их использовать запрещено. По обычным дорогам нужно ездить на режиме SPORT. Коробка F1 робот, переключается как автомат или с помощью подрулевых лепестков. Такие лепестки стоят на некоторых обычных машинах с тип-троником - справа плюс, слева минус. Двиг заводится кнопкой, глушится ключем.

Звук двигателя Феррари, работающего даже на холостых оборотах, это что-то. А когда начинаешь двигаться, он радует еще больше. Пока привыкал к машине, тошнил в правом ряду 90км/ч. Машина очень широкая, сзади ничего не видно, боковые зеркала небольшие, и сидишь почти на асфальте – обзор по сторонам сильно ограничен. Удобно смотреть только вперед, вправо-влево по сторонам только по зеркалам, а назад вообще ничего не видно. Перед каждым перестроением приходится сначала хорошо осматриваться. Сиденье явно не рассчитано на высоких людей, при моих 192см чувствовал себя не очень комфортно – голова почти упирается в крышу, хочется наклонить сиденье сильнее назад, но наклонять некуда – сиденье упирается в стекло.

И кожа сиденья, коснувшись стекла, начинает тереться об него и противно скрипеть.  В таком сиденье будет комфортно человеку ростом до 180см и при нормальном весе. Крупному человеку в такое сиденье втиснуться будет непросто – сильная боковая поддержка спинки и самого сиденья не пустит. Рулевое колесо немного приплюснуто сверху и снизу. Кнопки сигнала встроены в само рулевое колесо, прямо под большими пальцами. Когда привыкнешь – удобно. Но когда мне в неожиданной ситуации пришлось сигналить, не сразу сообразил, куда нужно нажимать. На панели приборов в центре расположен большой желтый тахометр (красная зона с 8500), и указатель передачи, на которой сейчас двигаешься. Справа спидометр, размеченный до 360км/ч. Слева температура двигателя, масла, и давление масла.

И все. Никаких бортовых компьютеров, мониторов, камер, температуры воздуха и прочих опций там нет. Датчика света, датчика дождя и климат-контроля нет, все включается вручную. Музыка хорошая, BOSE, но управление неудобное и непонятное. Подвеска очень жесткая. Каждый стык или трещина на асфальте чувствуется всем телом, с асфальта на брусчатку вообще лучше не съезжать. Чтобы проехать лежачий полицейский, приходилось почти остановиться, аккуратно на него заехать, а потом съехать. Коробка-робот переключается жестко, рывком, с характерным механическим стуком. На каждом переключении чувствуется сильный толчок. Когда стоишь на светофоре в горку, то катишься назад. Приходится держать машину тормозом и трогаться с ручником.

Положение «P» на этой коробке мне вообще не удалось найти – похоже его нет! Приходилось ставить на «N», затягивать ручник и так глушить. Парктроники работают не очень хорошо, с задержкой, их пищание при приближении к препятствию сливается с пищанием задней передачи, так что с непривычки можно куда-нибудь въехать задом. Звук выхлопа радует, переливается тонами на разных оборотах, но через 2 часа непрерывной езды начинаешь уставать от него, и еще от жестких сидений. Заехать в тесный подземный гараж без посторонней помощи непросто. Радиус разворота большой, машина широкая, а обзор с водительского места не позволяет видеть все, что находится вокруг.

Удивительно было то, что при старте в режиме «Sport» с места даже при полностью нажатом газ в пол сразу ничего особенного не происходит. Медленное трогание как на обычной машине, плавный разгон с полсекунды и лишь после 3000об. Машина начинает ехать. Несколько раз пробовали замерить разгон с 0 до 100, на старте машина тупит эти полсекунды, и только после 3000 ощущаешь резкий рывок, сразу задние колеса срываются с асфальта, пытаются уехать вбок, но электроника выравнивает и машина продолжает ускоряться.  1-ю крутил до 8000об, потом  робот жестко включает 2-ю, на скорости 120 тахометр доходит до красной зоны, жестко включается 3-я. Получилось примерно 4секунды до 100км/ч, +- 0,2секунды, точнее сказать нельзя, замеряли на секундомер в мобильнике. Ни одна машина, на которой мне приходилось ездить, так не ускоряется. Похожий разгон был только на байке Kawasaki ZX-12. Если так может ускоряться серийная Феррари с 490-сильным мотором, что же тогда испытывает пилот 1000-сильного ГТРа на старте в драг-битве..

Особенно понравилось кататься на серпантинах в Альпах. Заходишь в повороты на казавшейся раньше недопустимой скорости, дожимаешь газ на выходе, разгон, тормоз, поворот, снова разгон, тормоз, поворот.. Пока голова не начинает кружиться)). Пару раз передавил газ на выезде с петли, задние колеса срывались в букс, но электроника сбавляет скорость ровно настолько, сколько нужно, чтобы колеса опять зацепились за асфальт. Никакого визга шин, только обалденный звук мотора, и ускорение!

Один раз оказались на участке автобана, где рядом не было машин – такое в Германии случается редко. Удалось отжать заявленные в каталоге максимальные более 300км/ч. К тому времени к скорости 200-240 уже привык, чувствовал себя вполне спокойно и полностью контролировал машину. Дожидаемся прямого участка, включаем видео на фотике, жму педаль в пол, кручу 4-ю до красной зоны, рывок, 5-я до красной, рывок, 6-я, газ все это время вдавлен в пол.  Дорога превращается в узкую ленту, ничего не замечаю по сторонам, никаких мыслей в голове, взгляд только вперед на дорогу. Друг на пассажирском сиденье снимает видео и сообщает мне скорость: 280,290,300!!! Неожиданно догоняем БМВ, обгоняющую грузовик, торможу. Ладони вспотели, сердце бьется. Понимаю, что водитель машины впереди, даже если он идет 150, меня просто не успевает увидеть, т.к. скорость нашего сближения была еще +150км/ч. Стараюсь не думать о том, как могло бы все обернуться секундой позже. Бензин на такой скорости улетает так же быстро)) Чуть не встали на дороге с пустым баком после гонки.
Один день был дождь, ездил немного, разгонялся 200, дальше машину уже тяжело контролировать. Луж хоть и нет, но сцепление с мокрой дорогой на такой скорости слабое, риск аварии увеличивается значительно, а удовольствия мало. Зимой место такой машины только в гараже.

Резюме: Описать все, что испытываешь за рулем, невозможно. Это можно только почувствовать. Через пару дней привыкаешь к этой реактивной табуретке и можно ее отжимать, только не выключать мозги и не забывать о безопасности движения. Пусть это и не самая быстрая машина в своем классе, но удовольствие от вождения получаешь огромное! Итальянцы потрудились в первую очередь над дизайном - он превосходный. Пусть по мощности она проигрывает некоторым своим конкурентам в классе, но за внешний вид твердая 5+. Ходовые характеристики сравнить с другими машинами не могу, поскольку на аналогичных не ездил, а с теми, на которых ездил, сравнивать бессмысленно. Каждый день на такой машине ездить не захочешь, устаешь если за рулем если едешь больше часа.

Скорее это машина выходного дня – покатался и обратно ее в гараж. На мокрой дороге нужно быть очень внимательным и осторожным, а на скользкой и подавно. Педаль газа, тормоза, и руль тяжелые. Подвеска очень жесткая. Комфорта нет, но его заменяет море драйва! Расход составил 21л/100км, бензин Super+, в смешанном режиме езды. Потраченных денег не жалко. Если бываете в Германии, любите гонки и можете позволить себе такое развлечение - стоит попробовать. Покупать ли такие машины в России – предмет для дискуссии, т.к. ездить негде – нет дорог, и обслуживать только в Москве. На auto.ru продается немало таких и подобных машин, многие с пробегом по Москве, значит люди все-таки на них ездят. Думаю в других городах их единицы. Не представляю как можно проехать по среднероссийскому городу хотя бы 10км, не повредив машину о дорожное покрытие. Каждый колодец, рельс или лежачий полицейский убивают подвеску и кузов, а местный бензин разрушает высокотехнологичный двигатель.

Не буду утомлять читателя цифрами о крутящем моменте, строении трансмиссии, показателями аэродинамики и прочей белибердой – все это легко найти в яндексе. Написал лишь про свои ощущения, полученные за 4 дня управления этим достойным автомобилем.
Желаю всем благополучия на дорогах!

Отзыв о Ferrari California, 4.3, 2008 г.в. оставил: Алексей из города Иркутск

Ferrari California, 4.3, 2008

При въезде на набережную видим вот такую картину: два Ferrari и рекламные растяжки. Каждый желающий может прокатиться. Соблазн велик…

Многие водители задавали себе вопрос: «Ну за что владельцы Ferrari выкидывают такие деньги»? В самом деле, в чём же отличие этого породистого итальянца от остальных автомобилей? Во всём ли он так хорош? Несколько секунд раздумий … и решение принято. Разумеется, не в качестве пассажира. Если вы—пассажир, то «lap on the track of Monte-Carlo» обойдётся в 45€. Если же Вы сами за рулём (!), то сиё удовольствие 85€. Но Вас при этом сопровождает сотрудник проката на пассажирском сидении.


Ferrari California  располагает довольно удобным салоном, очень тугими педалями, 400 лошадями и громогласным откликом на акселератор. Мне предстоит проехать один круг по городу в своё удовольствие, где раз в году проходит легендарная гонка F-1. Подумать только: ТОТ САМЫЙ круг на Ferrari, где за историю автоспорта происходило столько событий! Медленно отпускаем сцепление, и авто почти рывком стартует.

Сотрудник проката напоминает мне о необходимости соблюдать скоростной лимит в Монако и указывает места, где необходимо повернуть, чтобы «быть на трассе F-1». Надо ли говорить, что желание надавить на газ и облизать какой-нибудь апекс сильнее сильного? Но увы, это город, тихий и спокойный, где жители и туристы неторопливо и с достоинством переходят улицы. Что же, это правильно, и мы тоже будем за рулём Ferrari именно такими же. Но я уже прокатился по этой трассе два часа назад на своей Toyota Celica GT-FOUR и знаю, где появится возможность и «надавить» и «отрулиться». Перед первым же «лежачим полицейским» я сбрасываю и без того небольшую скорость, нет и речи о том, чтобы машина «клевала носом» при торможении, но я всё же ожидал, что кузов порядочно тряхнёт, как на моём GT-FOUR. Но оказалось, что кузов почти не приподнялся, проглатывая препятствие, и передал лишь незначительную дрожь. В чём же секрет? Ответ очевиден: неподрессоренная масса у F-360 достаточно мала -- легкие колёса и детали подвески отрабатывают на все сто. Но именно поэтому и цена за подвеску, как за составляющую цены автомобиля, столь высока. Один из секретов Ferrari оказался прост, и лежит на поверхности.

Очевидно, что очередной секрет Ferrari кроется в её оригинальности, в стилевых решениях, которые не оставляют равнодушных. Это, безусловно, льстит любому, который сидит за рулём Ferrari. И тут уж Вам выбирать, для чего нужен такой автомобиль: просто покрасоваться на нём или же опробовать его в деле… Пусть хоть и ненадолго и не в полную силу, но бесспорно, он всё же чертовски красив…)

Я еле дождался прохождения апекса, после чего без промедления даванул…! Что подумает пассажир, в тот момент меня мало интересовало. Да и отчёт я себе отдавал: ни одной машины попутно и встречно….так что вперёд!! Жерла глушителей издали звук двух давно голодных тарбозавров, и корма вильнула вбок. Вот это класс! Я, конечно же, ожидал этого, и был готов сбросить газ. Но тут же добавил снова, чтоб долететь остаток прямика в 60 м и оттормозиться всласть. Скорость была невелика, но важно ли это, когда едешь по такой трассе?

Торможение завершил я уже в начале поворота, и мы немного повисли на ремнях. Доворот руля, F-360 послушно следует заданной траектории и Вы начинаете думать, что уже оседлали этого жеребца. Но скорее всего это обманчивое впечатление. Мой пассажир, похоже, счёл, что давать советы — дело уже ненужное, и подал голос только тогда, когда мы уже перед тоннелем снова сбросили до нуля и пропускали на переходе стайку хорошеньких девиц в вечерних платьях. Те были готовы улыбаться нам до бесконечности! Конечно, это льстит, но делать вид, что мы полностью отвечаем их первому впечатлению, с нашей стороны было бы неправильно. И, пропустив красавиц, я заныриваю в тоннель.

Тот самый тоннель, на входе в который в 50-х годах гонщик мог искупаться в море вместе с машиной. Тот самый тоннель, на выходе из которого темнота молниеносно сменяется солнечной вспышкой, что совсем некстати, если двигаться под 300… Тот самый тоннель, где Шумми расколотил свой болид вздебезги…
Мы, к сожалению, не могли так быстро ехать в тоннеле. Но услышать там симфонию в исполнении Ferrari захотелось бы и понравилось бы любому, кто хотя бы раз видел этот автомобиль. Для этого я перехожу с третьей на вторую, и потрясающе певучий звук мигом заполнил весь тоннель. Он сопровождал нас до самого выхода из тоннеля, в нём плывёшь, как в киселе, то добавляя, то немного сбрасывая газ, и только ограничение в 30км/ч на выходе завершило это песнопение. Скинуть пришлось, чтоб не попасть в объектив радара.

Далее, двигаясь по трассе, я старался прочувствовать пальцами в каждом повороте, насколько отзывчив руль у этого автомобиля. Я спиной улавливал малейший занос, когда давал чуть больше газа. И мне всё больше нравилось управлять этим F-360. Как мне показалось, остальные секреты Ferrari—это отменная развесовка,
превращающаяся в отличную управляемость, и великолепная слаженность пары коробка+двигатель. Но всё же я думаю, что это далеко не все секреты, которые заставляют считаться автолюбителей с этими итальянскими авто. Мне оставался последний сектор трассы Monte-Carlo: одна S-ка, ходовой левый поворот и пара других. Прямо напротив высоченных и дорогущих яхт, своим блеском и огнём освещающих тёплые сумерки.

Я прекрасно понимал, что никакого круга не хватит, чтоб понять философию Ferrari. Не хватит, чтоб сказать себе, что я знаю, что такое гонка в Monte-Carlo.
Но всё же согласитесь, чтоб быть хоть как-то причастным к истории автоспорта таким приятным способом, этого субтропического вояжа вполне достаточно… ))

Вылезая из Ferrari California, я улыбаюсь. Мне трудно скрыть новые и приятные эмоции, хотя их качество совсем другое, нежели полученные 10 дней назад от Nurburgring на моей Toyota Celica GT-FOUR. Труднее всего ответить на вопрос супруги и сына: «ну как?»… Какие слова подобрать в ответ? Я сказал, что машина, конечно же, впечатляет. Но вряд ли можно оценить даже половину её достоинств за столь короткий срок. И предлагаю супруге выпить чашечку кофе, а сыну мороженое. И, сидя за столиком, я на пальцах и с неисчезающей улыбкой скомкано поделился своими наблюдениями.

Сказать по правде, Ferrari California меня более всего приятно удивила такими параметрами, как развесовка и управляемость. Ещё бы: мотор сразу за сиденьями, лёгкая двухрычажка, да и ширина кузова добавляет устойчивости. Что касается остроты руля, то она, безусловно, есть. Во многом благодаря двум оборотам от упора до упора, плюс рулевое не загружено приводами, а нос не загружен мотором, что делает машину очень послушной. Она играючи заныривает в повороты, переднемоторнику такая лёгкость и не снилась. Однако назвать рулевое управление феноменальным я бы не смог. Во всяком случае, на GT-FOUR  рулить не менее приятно, хотя там руль тяжелее, и намного.
Однако «ожидание чуда» всегда смазывает настоящую картину… Ожидалось от Ferrari что-то невообразимое, неописуемое. Да, эмоций от этого круга много, они новые, но могу сказать, что на своём GT-FOUR при избытке 1,2-1,3 кг и перешитом ECU достигаются похожие 350-360 Нм, а топливные карты и снятые отсечки позволяют выкрутить мотор до 8 600 и при своих 300 конях тоже совсем не медленно разгоняться. Конечно, безусловным козырем у Ferrari California является лучшее распределение масс, на добрую сотню коней побольше плюс меньшие потери в трансмиссии… Одна харизма чего стоит! Да и вообще само по себе сравнение этих двух машин не только не уместно, но и просто бессмысленно. Но как бы не был красив звук мотора моего GT-FOUR, ему никогда спеть так пронзительно-сладко, как это делает любой из Ferrari…

За это Ferrari прощают и стоимость страховки, и расход топлива в 30 л в городе, и весьма недешёвое обслуживание.

Но чёрт возьми, купить разом восторженные (а не завистливые!) взгляды, иметь отличную управляемость, распоряжаться 400 горячими жеребцами — это несравненное удовольствие, если Вы приобрели Ferrari.

Главное—иметь такую возможность )

Отзыв о Ferrari California, 4.3, 2008 г.в. оставил: Евгений из города Санкт-Петербург

Ferrari California, 4.3, 2008

Появлению в моей жизни Ferrari я обязан своей несравненной спутнице жизни, и вот как это было. Намечалась наша свадьба, и перспектива припарковать у ЗАГСа очередной членовоз-лимузин никого из нас двоих не прельщала, т.ч. альтернатива в виде спорткара (а лучше в виде родстера!) всех очень даже устраивала, дело было лишь за маркой и … цветом: спросите своих подруг, что в машине главное, и узнаете!

Полёт моей фантазии ограничивался выбором между «серебряными стрелами» и «байерише моторенверке», но ведь некоторые дамы любят погорячее! – т.ч. выбор вариантов красного спорткупе привёл к неизбежному финалу в виде «гарцующего жеребца».

Как мудро подметил Гиляровский, "в Москве любят запирать двери", и двери прокатных Ferrari в Москве не стали исключением: вожделенный кабриолет даже на свадьбу можно было заполучить только с водителем (какая же у них фантазия!) т.ч. оказаться в итоге за рулем было похожим на сказку, но ведь главное – захотеть!

Технических проблем с автомобилем пока не было. Я не собираюсь много ездить на нем и не собираюсь участвовать на этом автомобиле в гонках. Я просто езжу на моем Феррари на деловые встречи. Желаю всем читателям стать обладателями такого же роскошного автомобиля, как и я!

Отзыв о Ferrari California, 4.3, 2008 г.в. оставил: Петр из города Москва

Ferrari California, 4.3, 2008

Ferrari California – исключительно инновационный автомобиль, на создание которого разработчиков вдохновил один из самых великих Ferrari прошлого, 250 California 1957 года. Этот великолепный, изящный открытый автомобиль, разработанный для гоночной трассы, олицетворяет не только превосходный спортивный характер, исключительность, а также мастерство исполнения и безупречную утонченность.

Новый автомобиль присоединяется к модельному ряду автомобилей Ferrari с 8-циллиндровыми двигателями, характеризующимися очень высокой эффективностью. Он также стоит на одной ступени с 12-цилиндровой моделью 612 Scaglietti класса гран-туризмо. У Ferrari California свой собственный ДНК. Автомобиль превосходит ожидания даже самых взыскательных клиентов, предлагая испытать невероятное удовольствие от идеального сочетания экстремальных характеристик и высочайшего уровня комфорта. Модель выпускается с выдвигающимся жестким верхом в версии двухместного автомобиля с посадочной формулой «2 +» и оснащено традиционным задним сиденьем, предназначенным для одного или двух пассажиров. В соответствии с традициями Ferrari эта модель оснащена самым передовым оборудованием и обладает высокими ходовыми характеристиками.

В дополнение к его выдвигающемуся жесткому верху и вышеупомянутым оригинальным «2 +» новая гарцующая лошадка также обладает двигателем V8 с непосредственным впрыском топлива, коробкой передач с 7 скоростями и рулевым колесом с подрулевыми лепестками, выполненными в стиле F1, двойным сцеплением, новой системой подвески (независимая подвеска на параллельных сдвоенных рычагах сзади и многорычажная – спереди), антипробуксовочной системой нового поколения F1-Trac и тормозами Brembo с керамическими дисками в стандартной комплектации, которыми в будущем планируется оснащать модели этого ряда.

Отзыв о Ferrari California, 4.3, 2008 г.в. оставил: Юрий из города Курган

Ferrari California, 4.3, 2008

Кто объединил в одном автомобиле жёсткую откидную крышу, передний привод с мощным двигателем V8, семи – ступенчатую автоматическую трансмиссию с двумя сцеплениями и заднюю мультиподвеску? Встречайте! Спортивный кабриолет Ferrari California.

Ferrari California был разработан для наслаждения поездкой. Задняя подвеска мультисвязи обеспечивает больший комфорт, чем обычная подвески Ferrari. Обновлённый V8 двигатель от F430, выдаёт 460 лошадиных сил и при этом меньше расходует топливо. Инновационная автоматическая трансмиссия с парным сцеплением, обеспечивает стремительный разгон до 100 км/ч за 4 секунды.

Если погода начинает портиться, то Ferrari California нажатием кнопки, в течении 14 секунд превратится из открытого кабриолета в закрытый купе. Салон отделан итальянской кожей в лучших традициях Ferrari.

Отзыв о Ferrari California, 4.3, 2008 г.в. оставил: Сергей из города Павлоград

Ferrari California, 4.3, 2008

Дизайн новой модели выполнен в типичном для дуэта Ferrari и Pininfarina стиле. Взгляд притягивают узнаваемые элементы, «переигранные» на иной манер. Так, столь любимая фанатами круглая задняя оптика стала одинарной, а сдвоенные выхлопные трубы заняли вертикальное положение.

Шасси и кузовные панели новинки изготовлены из алюминия, как и на всех «братьях» по конвейеру. Автомобиль с классической компоновкой (двигатель впереди, а ведущие колеса – задние) впервые в истории знаменитой фирмы будет оснащаться бензиновым мотором с конфигурацией V8. Силовой агрегат объемом 4,3 литра отличается системой непосредственного впрыска топлива и развивает мощность 460 л. с. при относительно высоких оборотах (7500 об/мин), что характерно для всех «жеребцов» из Маранелло.

Крутящий момент двигателя передается на 7-ступенчатую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями, которую для улучшения развесовки перенесли на заднюю ось (схема transaxle). California способна разменять первую «сотню» всего за 4 секунды – отчасти благодаря работе фирменной системы трэкшн-контроля F1-Trac (аналогичная установлена на модели 599 GTB Fiorano), препятствующей пробуксовкам колес при резком старте и способствующей максимальной реализации «дикой» тяги. Не менее эффектным обещает быть и замедление, ведь тормозные механизмы Brembo снабжены керамико-карбоновыми дисками.

Марка Ferrari уже давно не ассоциируется с аскетизмом, поэтому внутренняя отделка машины выполнена по высшему классу с применением дорогих материалов и вручную. Не обошлось и без новейших мультимедийных технологий, делающих эксплуатацию автомобиля максимально приятной. Самая маленькая Ferrari завершила современный модельный ряд легендарной итальянской компании, основой которого в 2004 году стала модель 612 Scaglietti (кроме них, есть еще 599 Fiorano и F430).

Отзыв о Ferrari California, 4.3, 2008 г.в. оставил: Руслан из города Москва

Оставить коментарий:
  • Безопасность
    Надежность
    Дизайн
    Динамика
    Комфорт
    Экономичность
  • Тип отзыва:
    Положительный Отрицательный Вопрос
    Поломки/ремонт Советы ТО / доработки
Комментарии и оценки
Сортировать по: