Отзывы о Bugatti EB110 (Бугатти ЕБ110)


Bugatti EB110

Технические характеристики

  • Марка: Bugatti
  • Модель: EB110
  • Объем двигателя: 3500
  • КПП: механика
  • Кузов: купе
  • Система питания: инжектор
  • Привод: полный
  • Руль: левый

Комплектация

Антипробуксовочная система, Система курсовой устойчивости, Антиблокировочная система тормозов, Легкосплавные колесные диски, Климат-контроль

ВИДЕОРОЛИКИ О Bugatti EB110 (Бугатти ЕБ110)

Обзор автомобиля Bugatti EB110

Bugatti EB110, 1991 г.в.

Двадцать лет назад в продаже появился автомобиль, который имел шансы стать культовым суперкаром «всех времен и народов», но вошел в историю как очередной амбициозный и провальный проект. Что, однако, нисколько не умаляет заслуг разработчиков этого автомобиля, которые вложили в свое творение не только силы и средства, но и частичку собственной души. Иначе у них не получилось бы создать один из самых неординарных суперкаров конца 20 столетия.

Мало кто знает, но к созданию Bugatti EB110 был причастен ни кто иной, как Феруччио Ламборгини. В середине восьмидесятых годов прошлого века Мэтр давно отошел от дел, но к спортивным автомобилям он оставался по-прежнему неравнодушным. Да и как мог оставаться равнодушным человек, которому удалось сделать невозможное? Именно он — Феруччио Ламборгини, а не кто-то другой, создал автомобили, которые сравнивали с машинами самого Энцо Феррари. Причем часто спорткары Lamborghini вызывали куда больше эмоций, нежели Ferrari. Поэтому, когда в один прекрасный день к Ламборгини наведался известный французский финансист и большой поклонник суперкаров Жан-Марк Борель и предложил Ламборгини сделать лучший спорткар в мире, Мэтр раздумывал недолго. Видимо, он до сих пор не мог забыть надменного Энцо Феррари, который как-то раз посоветовал ему заниматься тракторами, а не учить «знающих» людей как делать спорткары. Мэтр решил еще раз наступить на любимую мозоль Коммендаторе, кроме того, Ламборгини банально «засиделся» без настоящего и серьезного дела.

Мало кто знает, но к созданию Bugatti EB110 был причастен ни кто иной, как Феруччио Ламборгини. В середине восьмидесятых годов прошлого века Мэтр давно отошел от дел, но к спортивным автомобилям он оставался по-прежнему неравнодушным. Да и как мог оставаться равнодушным человек, которому удалось сделать невозможное? Именно он — Феруччио Ламборгини, а не кто-то другой, создал автомобили, которые сравнивали с машинами самого Энцо Феррари. Причем часто спорткары Lamborghini вызывали куда больше эмоций, нежели Ferrari. Поэтому, когда в один прекрасный день к Ламборгини наведался известный французский финансист и большой поклонник суперкаров Жан-Марк Борель и предложил Ламборгини сделать лучший спорткар в мире, Мэтр раздумывал недолго. Видимо, он до сих пор не мог забыть надменного Энцо Феррари, который как-то раз посоветовал ему заниматься тракторами, а не учить «знающих» людей как делать спорткары. Мэтр решил еще раз наступить на любимую мозоль Коммендаторе, кроме того, Ламборгини банально «засиделся» без настоящего и серьезного дела.

Дизайн разрабатывал Марчелло Гандини, создатель таких культовых спорткаров, как Lamborghini Miura и Countach, а разработкой компоновки машины занимался Паоло Станцани, также принимавший участие в создании двух вышеназванных автомобилей. Поэтому нет ничего удивительного, что первый прототип будущего Bugatti EB110 сильно напоминал автомобили Lamborghini, как внешне, так и конструктивно. Это категорически не понравилось Романо Артиоли, который не хотел повторять уже известные решения и требовал сделать абсолютно новый автомобиль, а не заниматься переосмыслением старых идей. В свою очередь, Гандини и Станцани весьма болезненно восприняли критику в свой адрес, так как оба вполне справедливо считали себя профессионалами высшей пробы и «столпами» итальянского суперкаростроения. Они совершенно были не готовы к тому, что какой-то автомобильный дилер будет указывать им, что нужно делать. Гандини переделывать дизайн автомобиля наотрез отказался, Станцани также не собирался подстраиваться под требования Артиоли. Всё это привело к взаимным упрекам, эмоциональным и не всегда корректным высказываниям и закончилось скандальным увольнением обоих специалистов.

Bugatti EB110 еще не успел появиться на свет, но уже привлек к себе всеобщее внимание благодаря этому инциденту, что Артиоли было только на руку. Шутка ли, двух очень уважаемых во всем мире специалистов отстранили от участия в проекте за профнепригодность! Но, как говорил Жан-Марк Морель, проект возрождения Bugatti был настолько многообещающим, что любой эксперт, не раздумывая, готов был предложить свои услуги. Это прекрасно знал и Романо Артиоли, который при расставании с Гандини и Станцани невольно процитировал широко известную сталинскую фразу про то, что «незаменимых у нас нет». И, действительно, как только своенравные специалисты были уволены, им моментально нашлась замена.

Дизайном занялся двоюродный брат Артиоли — Джампаоло Бендини, а за компоновку машины стал отвечать Никола Матерацци, сделавший себе громкое имя, участвуя в таких проектах, как Lancia Stratos и Ferrari F40. Он же разработал 3,5-литровый, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами, двенадцатицилиндровый мотор мощностью 560 л.с. Для начала девяностых годов прошлого века это был весьма серьезный силовой агрегат, особенно учитывая тот факт, что речь шла о двигателе, предназначенном для использования не на формульном болиде, а на дорожном автомобиле. С соответствующими требованиями к моторесурсу.

Сам будучи владельцем нескольких суперкаров, Романо Артиоли прекрасно изучил их слабые стороны и настоял на проведении жесточайших испытаний всех узлов и агрегатов создаваемого автомобиля. Возрожденный Bugatti должен был отличаться не только высочайшими динамическими характеристиками, но и надежностью. Ведь не секрет, что подавляющее большинство суперкаров той поры большую часть своей жизни проводили в ремонте, нежели на дорогах.

Двигатели для будущего Bugatti EB110 «гоняли» на стенде практически в режиме гонки — 300 часов на уровне оборотов 95% от максимальных. Michelin разработала для Bugatti EB110 специальную резину, выдерживающую длительные поездки на скорости свыше 300 км/ч, французская фирма Aerospatial изготовила революционный углепластиковый монокок, после того, как алюминиевое шасси показало неудовлетворительные результаты на испытаниях, а инженеры Porsche участвовали в разработке шестиступенчатой механической коробки передач. Для надежной управляемости, на чем также настаивал Артиоли, машину оснастили системой полного привода, что тоже было редкостью для суперкаров начала 90-х годов.

Официальный дебют Bugatti EB110 GT состоялся 15 сентября 1991 года в Париже, в день 110-летнего юбилея Этторе Бугатти. Несмотря на все ухищрения разработчиков, уложиться в первоначальные требования не удалось — машина получилась достаточно тяжелой (1787 кг), но, благодаря хорошей аэродинамике и мощному мотору, могла разгоняться до 342 км/ч, став самым быстрым серийным автомобилем в мире. Однако Романо Артиоли «по горячим следам» решил выпустить еще более экстремальную версию — Bugatti EB110 SS (Super Sport), которая увидела свет в марте 1992 года. Машина похудела до 1418 кг, мощность мотора увеличили до 611 л.с. (647 Н∙м), в результате чего максимальная скорость выросла до 351 км/ч, а разгон до первой сотни сократился на 0,26 с (3,2 с). Правда, за автомобиль просили $380 000 — немыслимые по тем временам деньги.

Впрочем, интерес к машине был настолько велик, что первоначально от клиентов не было отбоя. В 1994 году ярко-желтый Bugatti EB110 SS приобрел себе даже Михаэль Шумахер, который в тот год впервые примерил чемпионскую корону. Правда, Михаэль недолго наслаждался своей покупкой — в один не самый прекрасный день он не смог справиться с управлением и вылетел с дороги, к счастью, без серьезных последствий. А потом, в силу контрактных обязательств перед Ferrari, он попросту не мог садиться за руль Bugatti. Проехав менее пяти тысяч километров, в 2003 году Михаэль продал машину.

Насколько блестящим было воплощение в жизнь проекта по возрождению Bugatti, настолько бесславным было его завершение. Первый тревожный звонок раздался от банков, требовавших от Артиоли погасить кредиты. Наверняка, вместе с Жан-Марком Борелем вопрос с кредитами можно было бы решить, но тут весьма некстати у Артиоли начались проблемы с дилерской сетью Suzuki, которая и приносила ему основной доход. Не способствовал продаже эксклюзивных и дорогих спорткаров спад в мировой экономике, кроме того, на рынке появились очень серьезный конкурент — McLaren F1, который с легкостью отнял у Bugatti EB110 титул короля скорости. Да и сам Романо Артиоли, ранее идеально выстраивавший бизнес-планы, допустил серьезный промах. Проект Bugatti EB110 еще не успел толком окупиться, как Артиоли начал готовить к производству роскошнейший седан высшего класса — Bugatti EB112. Попутно была куплена фирма Lotus, и неудивительно, что когда пришло время гасить кредиты, денег у Артиоли попросту не оказалось.

Точка во всей этой истории была поставлена ровно четыре года спустя после презентации Bugatti EB110 GT в Париже. В сентябре 1995 года фабрику Bugatti в Камполльяно покинул последний суперкар, после чего фирма обанкротилась. Всего было выпущено 85 Bugatti EB110 GT и 30 EB110 SS (не считая предсерийных прототипов и опытных образцов). Но это был еще не конец. Всю техническую документацию и несколько машинокомплектов выкупила немецкая фирма Dauer Racing, которая впоследствии собрала около десяти суперкаров Dauer EB110. Жан-Марк Борель и Никола Матерацци на основе Bugatti EB110 разработали суперкар Edonis — старое шасси с новым кузовом и модернизированным мотором, который превосходил своего прародителя практически по всем показателям. Правда, и этот проект был малоуспешным. А затем права на Bugatti перешли к концерну Volkswagen, и в 2001 году на свет появился культовый Bugatti Veyron.

Bugatti EB110, 1991 г.в.

Bugatti EB 110 (Бугатти ЕБ 110) обладает внешностью дикого, необузданного зверя. Кузов состоит из легкосплавные кузовных панелей. В Bugatti ЕВ110 применён монокок из углеродного волокна. Этот материал чрезвычайно прочен и легче стали или алюминиевых сплавов. Монокок несет систему полного привода и коробку передач, размещенную перед среднерасположенным двигателем и соединенную карданом с дифференциалами передних колес.

Внутренняя начинка этого монстра довольно внушительная: 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3,5 л центрального расположения, имеющий по 5 клапанов на цилиндр, привлекательные турбонагнетатели четырехкамерного карбюратора; при 8000 об./мин. мощность двигателя составила 560 л.с.; разгон с места до 100 км/час за 3,4 с, до 180 км/час - за 10,8 с. При скорости автомобиля до 160 км/час мотор, в отличие от подобных ревущих двигателей V12, работает с низким, едва различимым шумом, но стоит лишь передвинуть рычаг 6-скоростной ручной коробки передач, и вы слышите приглушенное рычание хищника, готового к прыжку.


Машинный блок выполнен из алюминия; конструкторам удалось достичь низкой степени сжатия 7,5:1; объединенными усилиями "Bugatti" и "Elf corp." создана технология сухой системы смазки резкого спада; мощные тормоза для Бугатти ЕБ 110 проектировала компания "Bosch", а "Bugatti" усовершенствовала их конструкцию, снабдив ее вентилируемой АБС.

Салон Bugatti EB 110 отделан качественной кожей. Внушительная приборная панель содержит часы, кондиционер, электрическое программирование опорной поверхности и стерео/CD магнитофон высокого качества звучания. В салон вы попадаете через высокие арочные двери, интерьер совращает своими кожаными местами, рулем, больше похожим на штурвал авиалайнера. Для того чтобы быть элегантным, автомобилю мешает обилие деталей, сделанных явно напоказ.

Bugatti EB110, 1991 г.в.

Двухместная купешка Bugatti EB 110 в первый раз сошла с конвейера в 1991 году, но уже в 1996 производство этих автомобилей было прекращено — требовательный автолюбитель хотел не только красоты, но и приемлемых цен.

Выход был приурочен к 110-летию со дня рождения основателя марки Этторе Бугатти. Амбициозные французы жаждали славы и безоговорочного успеха на поприще спортивного автомобилестроения. Увы, их планам было не суждено сбыться.

Чтобы создать шедевр, компания привлекла массу сторонних разработчиков. Над общей компоновкой работал Паоло Станцани, выполнявший роль технического директора. Дизайн доверили Марчелло Гандини, но руководству компании не понравилось, что творение Bugatti своими внешними очертаниями сильно напоминало Lamborgini, о чем и было заявлено на одном из собраний. Самолюбие маститого дизайнера было задето, и он отказался продолжать работу. В итоге доделывать суперкар пришлось Джанпаоло Бендини.
Однако одного только дизайна для победы было недостаточно — начинка нового Bugatti EB 110 тоже должна была стать революционной. Поэтому к разработкам привлекли Никола Матерацци, который и разработал концептуально новый двигатель V12. Объем мотора ограничили 3,5 литрами, что соответствовало объему двигателей Формулы-1. Целых четыре турбины с 560 лошадками под капотом разгоняли Bugatti EB 110 до 336 км/ч — скорость по тем временам огромная!

Машинный блок был изготовлен из алюминия. После мучительных попыток конструкторы достигли и невысокой степени сжатия — 7,5:1. Тормоза суперкару делали мастера Bosch, но специалисты из Bugatti несколько доработали их конструкцию и снабдили тормозную систему вентилируемой ABS. Над коробкой передач корпели разработчики Porsche. Шины были доверены компании Michelin, а она не только делала прочную обувку для колес, которая справлялась бы со скоростью в 300 км/ч, но и надежную зимнюю резину. Что любопытно, Bugatti EB 110 решили производить не на родине, а в Модене, которая уже находилась в сфере влияния Ferrari.

Чтобы удостовериться в безупречности Bugatti EB 110, создатели подвергали автомобиль жестоким испытаниям. Тестирование двигателя производилось на динамометрическом стенде, включались максимальные обороты и он работал на протяжении 300 часов. Когда алюминиевое шасси износилось во время дорожных испытаний, Bugatti обратилась к ракетостроительному подразделению Aerospatiale и заказала монокок из улеволокна. Материал этот очень прочный и легкий, но не дешевый. Во время тестирования было использовано 12 прототипов EB 110.

Надо сказать, что Вugatti всегда отличалась некоторой вычурностью своих творений, правда во все времена это считалось изыском и роскошью. Не минула сия чаша и Вugatti EB 110. Забравшись в автомобиль через высокие арочные двери, вы окажетесь в уютном салоне, гармонично сочетающем качественную кожу и грецкий орех. Приборная панель, конечно, немного великовато и первое время кажется чуточку неуклюжей, но постепенно привыкаешь к этим ощущениям и понимаешь, что этот автомобиль невероятно удобен! На панели есть часы, встроен кондиционер, имеется электрическое программирование опорной поверхности, а также стерео/CD магнитофон с высоким качеством звучания.

Где бы ни появлялся Вugatti EB 110, в те времена его воспринимали как диковинку. И не мудрено, ведь эта машина вышла ограниченным тиражом. Цена у этого суперкара была не менее диковинной — едва ли состоятельных 5 % автолюбителей того времени были в состоянии приобрести себе EB 110. Впрочем, эта машина скорее покупалась как коллекционный экспонат, чем как средство передвижения. Именно по этой причине сохранившиеся до наших дней редкие экземпляры EB 110 сохранились так хорошо!

Кстати, даже профессиональный гонщик Михаэль Шумахер в 1994 году приобрел себе такого красавца — уж больно по душе пришелся ему этот Вugatti во время теста суперкаров на одной из крупных автомобильных выставок.
Однако интересно не это! Вugatti EB 110 начали производить в конце 80-х годов, но и сегодня этот автомобиль можно без зазрения совести назвать современным!

Фото Bugatti EB110



Оставить коментарий:
  • Безопасность
    Надежность
    Дизайн
    Динамика
    Комфорт
    Экономичность
  • Тип отзыва:
    Положительный Отрицательный Вопрос
    Поломки/ремонт Советы ТО / доработки
Комментарии и оценки
Сортировать по:
  • .
    Крутой! (12-12-2012)
    Положительный отзыв Общая оценка: 0
    Супер! Вот это машина! Моя мечта!
    Ответы (0)